由于美國新冠肺炎疫情的快速擴散，波音公司暫停華盛頓州寬體飛機的生產線兩周時間，而此前華盛頓州窄體飛機的生產線因為波音737MAX已經從減產到停產。737MAX停產事件和新冠肺炎疫情的雙重打擊使波音經營出現了嚴重問題，波音向美國政府申請了600億美元的紓困資金。對于波音的救助也引發了美國國內對于企業“大而不能倒”的討論，波音的董事會成員妮基·黑利因反對政府的救助而退出了董事會。

波音是全球航空產業的頭部企業，僅波音737MAX的停產就影響了美國0.5%的GDP，因而分析認為政府肯定會救助波音，但會以什么樣的方式救助，波音未來之路將走向何方，目前是全球業界關注的焦點。

波音反對政府國有化方式的救助

為應對疫情影響，波音暫停發放股息和回購股份，同時波音CEO和董事會主席放棄2020年全年所有薪酬，波音公司暫停供應商發貨兩周，部分供應商如凱旋集團宣布裁員250人。為渡過難關，美國航空產業上下游均向政府申請了約1400億美元的紓困資金，其中波音公司申請了600億美元，美國航空公司協會代表航空公司申請了580億美元的救助，美國機場管理人員協會和國際機場理事會北美委員會提出了100億美元的機場救助計劃，美國航空維修協會代表行業申請了110億美元的救助計劃。

3月26日，美國通過了2萬億美元的救助計劃，其中為企業提供了5000億美元的救助計劃。在這5000億美元中，明確為航空業提供的援助和貸款金額為880億美元。其中，向航空客運公司提供250億美元政府援助資金，向貨運航空公司提供40億美元政府援助資金，向機場餐飲、行李、票務和飛機清潔相關公司提供30億美元政府援助資金，向從事國家安全業務相關的企業提供170億美元政府援助資金。同時，向客運航空公司提供250億美元貸款，向貨運航空公司提供40億美元貸款。聯邦一般性資金中100億美元將用于機場準備和應對各項合法活動。剩下的4000多億美元中，尚未明確方向的資金或將以貸款的形式提供給有需要的企業。

在目前的救助計劃中，民航業和機場基本按照最初的要求獲得了批準，但政府要求接受援助的公司必須遵守限制高管薪酬、禁止股票回購和分紅、禁止大面積裁員以及可能向政府轉讓部分股權等條款，可見存在國有化的可能性。該法案中雖沒有明確列出波音公司，但提出了“對維護國家安全至關重要”的170億美元資金援助計劃，分析認為其最有可能提供給波音。

目前，波音反對國有化的救助方式。3月24日，波音首席執行官戴維·卡爾霍恩在采訪中反對政府以“國有化”的方式救助波音，并表示波音現在持有150億美元的流動資金，即使沒有政府的救助，公司也會生存下來。不過，到2020年底波音公司應支付的債務資金達到270億美元，且由于737MAX的停產和寬體飛機停產兩周，加之美國疫情仍在加速擴散，波音面臨的經營狀況并不像戴維·卡爾霍恩所說的那么健康。目前，波音獲得了170億美元中的多少，各方均沒有披露。波音曾表示，如果其獲得了政府的援助資金，援助資金的70%將用到航空產業的供應鏈上，以幫助中小企業渡過難關。

波音目前面臨的困局讓人聯想到20世紀羅羅遭遇困局以及2008年美國三大汽車公司面臨的困境。以史為鏡，讓我們通過回顧當年通用汽車和羅羅面臨困境時政府的救助計劃，來為今天提供一些借鑒。

通用汽車公司在2008年金融危機中面臨的困局和發展

2008年美國政府對于企業的救助類型可以分成三類，一類是對于雷曼兄弟的不救助；第二類是對于房利美和房地美救助方式（政府直接接管，企業退市）；第三是對通用汽車公司的救助方式。

對于通用汽車救助大致分成了四個階段，第一階段：政府提供資金，解決流動性問題。2008年12月4日，布什政府宣布《汽車業重組及資產盤活救助方案》，對通用汽車等汽車公司實施總計174億美元的政府資助，以解決汽車制造商的短期流動性問題。第二階段：破產保護和暫停上市，由于通用汽車在注入流動性資金后財務狀況依然沒有好轉，通用汽車在紐約聯邦法庭申請了破產保護，并從紐約證交所摘牌退市。第三階段：政府主導下的國有化。為確保通用在破產保護下繼續運營，通用汽車接受了聯邦政府500億美元的政府資金支持，以清償拖欠擔保債權人的債務以及提供破產保護融資。2009年7月10日，美國財政部將通用公司的核心品牌、核心技術和優質資產重新整合成立新的通用公司。先前的大多數政府貸款通過債轉股的形式，轉換為新公司60.8%的股份及21億美元的優先股。第四階段：去國有化，隨著通用汽車的重整取得成功，在脫離破產保護不到一年的時間，通用汽車還清了全部政府貸款，隨后又開始了去國有化、恢復以市場主體的私有化進程。2010年11月17日，通用完成了美國資本市場歷史上最大規模的IPO。2012年12月20日，通用和美國財政部終于簽署協議。美國財政部于2013年12月9日宣布已經將持有的通用汽車公司股票出售完畢，標志著政府從這一救助計劃中退出。

羅羅發動機公司在20世紀70年代面臨的困局和發展

20世紀70年代，由于RB211發動機研究經費超支的問題，導致了羅羅公司的破產。英國政府開展了對羅羅公司的救助計劃，政府的救助計劃分成三個階段。

第一階段：提供資金援助，注入流動性。羅羅公司由于RB211發動機設計問題，其研發成本增至原計劃的兩倍，導致羅羅公司陷入第一次流動性危機。1970年，英國政府通過啟動補助（Launching Aid）的方式向羅羅貸款4200萬英鎊，加上之前的資金支持，補助為8900萬英鎊。

第二階段：羅羅公司的分拆和國有化。1971年1月，羅羅公司第二次發生流動性危機，2月4日，羅羅公司進入破產管理程序。羅羅公司被分拆，羅羅公司汽車業務被剝離，軍用資產收歸國有，RB211項目待定。1971年，英國政府對RB211項目進行了重新評估，結果顯示RB211項目需要1.2億英鎊的現金流注入和六個月的項目延遲來解決問題，同時洛馬公司同意提高RB211發動機的采購價格，因此，英國政府將RB211項目重新納入羅羅公司。

第三階段：羅羅公司的企業復蘇與私有化。1985年和1986年，羅羅公司實現了盈利，為企業私有化進程提供了條件。1987年，英國政府通過上市的辦法，向社會公眾出售了羅羅全部股份，募集資金13.6億英鎊，僅保留了一股黃金股。

波音的未來之路

從救助的案例可以看出，政府注入流動性是解決企業問題的第一步，如果第一步能夠渡過危機，企業就可以進入良性發展的局面；如果企業依然無法渡過難關，則國有化、分拆企業等情況就有可能發生。

波音目前在需求端和供給端均面臨挑戰。首先從需求端上看，民用飛機短期內需求將大幅降低，3月24日，IATA更新了新冠肺炎疫情對全球航空運輸業收入影響，估計航空客運業務收入將下降40%，達2520億美元，比3月5日預測的損失增加了1倍，全球許多中小型航空公司瀕臨破產，目前停飛飛機數量達6000架，約占全球飛機總數的25%。2020年，全球飛機的交付將大幅下滑。從供給端看，由于目前疫情的沖擊，波音華盛頓州的工廠停產兩周，近日美國確診病例每日破萬，兩周時間能否控制住疫情仍存在未知數，為了增強客戶和供應商信心，波音預計5月恢復737MAX生產，但因為疫情和兩次墜機事件的影響，737MAX在恢復航空公司和公眾的信心方面還有很長的路要走。同時，由于疫情的影響，波音遍布全球的1.7萬家供應商能否在疫情的沖擊下仍保持穩健，也存在巨大變數。波音的未來之路仍存在不確定性，懸在波音頭上的達摩克利斯之劍仍然存在。
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