對于一級方程式，他特別指出，對性能的強調會導致組件和驅動器的嚴苛條件。例如：

• 最小化冷卻氣流，降低阻力，提高系統工作溫度。
• 道路夾持處理產生高振動水平。
• 性能高g
• 具有各種無線電和無線設備的“實驗性”賽車環境有利于射頻干擾。
• 最大限度地減少慣性，阻力和發動機功率損耗會限制重量，汽車上任何設備的尺寸和功耗分別為150個傳感器和執行器，加上大約10個ECU，以及連接所有設備的公共汽車，都在競爭一級方程式賽車的有限資源。

  正是在這種壓力鍋環境中，新的數據記錄器程序是由英飛凌和法拉利于2003年春季啟動的。今年6月，第一輛原型車在一輛汽車上，本月推出了首款“可降落”設備（12月） 2004）。它將于2005年3月開始在法拉利2005賽車上運行。

  Pechlaner表示，數據記錄器的帶寬大約為10 Mbits/sec，大約是CANbus的十倍。該器件采用英飛凌AUDO-NG系列的兩個32位MCU，基于該公司的TriCore統一處理器架構。這些處理器最初設計用于豪華汽車的發動機管理。他指出，在艱苦的賽車條件下使用它們的開發將為下一代公路車提供更好的MCU。

  數據記錄器處理，選擇和加密數據，以及控制外圍設備和運行內部診斷。在其12x12x3厘米鋁合金外殼內有三個PCB：一個用于電源和高速通信，另一個用于數據處理，第三個用于高速A/D轉換。

  因為數據Pechlaner表示，記錄儀在其密封外殼內產生50-60W的功率，散熱是一項關鍵的設計挑戰。熱傳導是冷卻PCB的唯一可行選擇。在這里，英飛凌工程師通過其專利電路板配置向PCB制造商Schweizer Electronic AG（SEAG）尋求答案。

  SEAG PCBs在英飛凌的數據記錄儀中，有兩個210微米厚的銅層（這里只顯示一個），僅用于將元件散熱。

  PCB有12個導電信號層和2個較厚的銅層僅用于導熱和散熱。在它們的邊緣處，板被“壓接”到殼體上，確保熱傳導。反過來，這種情況下還有空氣流過。

  Pechlaner還提到了SEAG設計的另一個優勢 - PCB的有效散熱可以使電路板上沒有熱點，因此沒有機械應力來自熱梯度。壓力越低，PCB可靠性越高。他還注意到了電路板的大熱容量，這使它們能夠吸收熱尖峰。

  最后，在展望F1賽車十年結束時，Pechlaner表示，取決于電子控制的方式如何該運動和需要實時處理的傳感器數量可能需要30-50 Mbits/sec范圍內的帶寬。 “ECU間通信將是一項挑戰，可能需要光網絡，”他總結道。