埃孚（ZF）公司 ADAS 與自動駕駛負責人 Dan Williams 表示，如今，采埃孚正在與眾多合作伙伴合作，共同為乘用車和卡車市場提供攝像頭、雷達以及其他相關先進組件，而卡車應用非常適合采用更復雜的新一代駕駛員輔助系統。“受到縮短車輛維修時間、降低車輛燃料成本并提高車輛安全性等激勵因素的驅動，商用車輛更愿意采用 ADAS 和自動駕駛技術。” Williams 表示，“此外，行業法規可能也將強制要求我們的客戶采用某些（ADAS 和自動駕駛）解決方案。” William 指出，采埃孚公司正在同時研發具有“革命性”的高度自動駕駛系統和更加復雜的“新一代”駕駛員輔助系統，并說明公司的 OnTraX 車道保持輔助系統現已登陸某個大型原始汽車廠商客戶的產品，將于 2020 年與大家見面。近日，William 在美國亞特蘭大商用車展會（NACV）上接受了 SAE《卡車與非公路車輛研發》雜志的采訪。此外，他還計劃參加 1 月 22 日至 24 日 SAE 在華盛頓特區舉行的 SAE 政府/行業會議中的商用車安全技術討論環節。

閱讀英文原文 SAE： 哪個行業將引領自動駕駛系統的集成？ DW： 乘用車行業很有潛力，擁有龐大的規模和充裕的研發資金，這些都是自動駕駛系統研發的絕對必要條件。但乘用車領域也有自己的局限，這些車輛的工作環境通常更加多樣，甚至在很多情況下非常復雜，因此會給自動駕駛系統的應用帶來挑戰。相比之下，非公路車輛的情況則截然相反，這些“大家伙”的工作環境相對單一、穩定，典型的例子包括自動采礦卡車和服務于偏遠地區的其他機械設備。不過，非公路車輛的問題在于“量”特別小，而且需要針對工作站點進行定制，因此需要進行大量研發工作，但最后的需求量卻很低。總體來看，商用汽車是最完美的自動駕駛技術應用場景，一切都恰到好處：這些車輛的使用場景相對固定、活動范圍相對集中，這都有利于自動駕駛的實現。事實上，目前，大約2/3商用車輛 95％的時間均奔馳在各大高速公路上，而這種情況下駕駛員需要做的只是握好方向盤且不要超速。我不是商用車輛的自動化很簡單，但難度確實遠低于乘用車的自動駕駛研發，因為乘用車可能經常需要面對一些奇怪的城市交通場景。

采埃孚正在與 Ibeo 和 ams 合作開發幾款固態激光雷達傳感器，可以提供車輛周圍的完整 3D 圖像，并精確感知復雜的交通狀況。

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SAE： 采埃孚在未來一到兩年內有什么安排？ DW： 我們將在 2020 年推出下一代傳感器，以輔助日益復雜的 ADAS 功能。具體來說，我們會推出監測距離更長、視野更廣、分辨率更高的攝像頭和雷達傳感器。這些性能提升將有助于車輛更好地完成更多任務，其中關鍵的幾點包括更好地監測周邊行人及其他靜止或半靜止的目標。除此之外，我們正在與英偉達（NVIDIA）和 Ibeo 公司合作開發一些組件，推動先進技術和自動化水平的提升。2019 年 5 月，采埃孚宣布與ams 和 Ibeo Automotive Systems 合作開發固態激光雷達傳感器技術。

SAE： 您能否詳細介紹這些下一代傳感器？ DW： 與目前的 24GHz 傳感器相比，下一代雷達的工作頻率高達 77GHz，這可以更好地監測低速移動或類似靜態的物體，因為事實上，之前相關傳感器在這方面的表現不佳并不是因為目標材質柔軟或移動緩慢造成的。新的攝像頭采用了一種雙模模式：車輛高速行駛時，攝像頭和雷達的視野范圍更窄、更遠；低速行駛時，范圍更寬，但距離肯定也更近，這就是一種取舍。不過，當車輛速度更低的時候，你也不那么關注遠處的視野。因此，我們將在下一代傳感器產品中增加一款短距離雷達，主要可以安裝在車輛兩側，監測周圍環境中的自行車和行人，并配合前向傳感器為車輛提供真正的360 度完整視野。

SAE： 這些下一代傳感器將幫助貴司在自動駕駛領域中獲得些優勢？ DW： 這些傳感器的確是革命性的。我認為，到 2020 年，我們會在SAE L2 級自動駕駛市場中占據非常有利的位置，這是我們眼中“真正的甜蜜點”。我們認為，這種情況會持續一段時間。駕駛員可能在一段時間內還離不開這些車輛，而且我們采用一些技術來持續提高這些車輛的生產力和安全性，那么將在未來很長一段時間保持穩定地位。

采埃孚的OnTrax 輔助系統采用了更先進的短程雷達，因此具備了更多高級功能，包括車輛變道和城市駕駛輔助等。

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SAE： SAE L4級自動駕駛何時到來？ DW： 這個問題很難回答。無論您在硅谷聽到了什么，我的回答都比他們超前一步。（笑）我們還需要完成很多工作才能在亞利桑那、新墨西哥和德克薩斯州實現自動駕駛，還要完成更多工作才能把這項技術應用至氣候更具挑戰的北方各州。但一切都會成真的，這毫無疑問，只是時間問題。 SAE： SAE L4級自動駕駛具有哪些挑戰？ DW： 很多車輛僅采用了 ASIL 認證傳感器，而這會不可避免地帶來冗余的需求。您可以找一堆具有較低 ASIL 汽車安全完整性等級的傳感器，把它們堆在一起勉強達到實現關鍵安全功能的最低標準，但這會增加成本，而且一點也不優雅。真正可以滿足功能安全要求的傳感器基本上就是激光雷達，而 2 年過去了，激光雷達還是 5 年前的老樣子，這也是業內經常開玩笑講的。為了實現四級自動駕駛，我們的傳感技術必須取得突破性進展，達到高度可靠的水平。 SAE： 動力總成在 ADAS 和自動駕駛系統中發揮什么作用？ DW： 動力總成將在邁向自動駕駛的過程中越來越多地集成到更復雜的 ADAS 功能之中。最直觀的一個例子就是“列隊行駛”。每個人都知道縮短車隊中的車輛間距可以節省更多燃油，但這毫無疑問需要更加嚴格的動力總成控制。每輛車都需要了解隊列級別等信息，并將這些數據輸入至動力總成中。事實上，這種重載車輛的半坡停車和半坡啟動很難實現平穩，會給動力總成控制提出了挑戰。在這種情況下，要求車隊中的“大家伙”們縮短車輛間距肯定會需要更強有力的控制。 SAE： 采埃孚在“攝像頭上取代卡車后視鏡”的趨勢中發展如何？ DW： 我們肯定會這樣做。我們正在與相關法規事務方面的乘用車人員合作。我們認為，用后視攝像頭替換后視鏡對于行業來說是邁出了重要一步。根據法規，目前在歐洲推行的難度會更低一些。我們在歐洲有個“列隊行駛”演示項目已經將后視鏡替換為攝像頭了。我們將所謂的“機翼”從車輛的駕駛室頂部引出，并在該位置安裝了車隊的 V2V 車對車通信裝置以及后視攝像頭。很顯然，由于監管環境不同，我們暫時還不能在美國完成同樣的設計。
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