看點(diǎn)

汽車成為繼智能手機(jī)之后的超級(jí)移動(dòng)終端，汽車OS背后隱藏著巨大的商業(yè)價(jià)值，汽車OS也成為了萬億美金市場(chǎng)的入口之爭(zhēng)。

隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的飛速發(fā)展，汽車從單一的地面移動(dòng)工具迅速轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芤苿?dòng)空間，它包含自動(dòng)駕駛、社交、娛樂、互聯(lián)網(wǎng)等屬性，成為繼智能手機(jī)之后的超級(jí)移動(dòng)終端。麥肯錫預(yù)測(cè)2025年智能汽車的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1.9萬億美元，而摩根斯坦利估算未來自動(dòng)駕駛汽車60%的價(jià)值將源于軟件。華為近期也表示，未來汽車價(jià)值的構(gòu)成 70% 不會(huì)在傳統(tǒng)的車身、底盤上，而是自動(dòng)駕駛的軟件，以及計(jì)算和連接的技術(shù)。汽車軟件化的步伐越來越快。

上萬億美元，誰不想分一杯羹？

作為智能汽車的核心軟件技術(shù)，如環(huán)境感知、行駛策略、車輛控制邏輯、輔助駕駛等都需要運(yùn)行在汽車OS(Operation System，操作系統(tǒng))之上。

汽車OS，對(duì)上可以提供軟件實(shí)體的穩(wěn)定運(yùn)行環(huán)境，對(duì)下可以控制汽車硬件系統(tǒng)，具有舉足輕重的戰(zhàn)略意義，同時(shí)以智能手機(jī)操作系統(tǒng)Andiod、iOS為參考，汽車OS背后隱藏著巨大的商業(yè)價(jià)值。因此，汽車制造商、軟件供應(yīng)商和互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛進(jìn)軍，汽車OS也成為了萬億美金市場(chǎng)的入口之爭(zhēng)。

汽車OS主要分為兩種：直接控制車身各項(xiàng)行駛部件的電子控制系統(tǒng)和車載娛樂信息系統(tǒng)（In-Vehicle Infotainment,IVI）。對(duì)于汽車中關(guān)鍵系統(tǒng)如動(dòng)力、底盤、車身，大部分都采用國(guó)際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的OSEK/AUTOSAR OS，而儀表、中控區(qū)域才是入口之爭(zhēng)最激烈的戰(zhàn)場(chǎng)。本文僅討論車載娛樂信息系統(tǒng)，以下均稱為車載OS。

通常，汽車廠商會(huì)采用某一供應(yīng)商的車載OS，然后在其基礎(chǔ)上定制研發(fā)自己的UI界面等內(nèi)容，最終完成測(cè)試并作為汽車廠商自己的車載娛樂系統(tǒng)裝入汽車。

目前，車載OS分為三大陣營(yíng)：QNX、Linux陣營(yíng)、Andriod陣營(yíng)，主要有安全性全球公認(rèn)的黑莓QNX、阿里精心耕耘9年的AliOS、谷歌專為汽車打造的Android Automotive OS、特斯拉自主研發(fā)的Version，造車新勢(shì)力的基于Andriod深度定制OS，以及擁有核心AI能力的小度OS，其關(guān)系如下圖。

各路異軍突起，黑莓四面楚歌

在車載OS領(lǐng)域，黑莓的QNX系統(tǒng)以其絕對(duì)的安全性擁有全球最高的市場(chǎng)占有率，而在傳統(tǒng)汽車向智能網(wǎng)聯(lián)汽車轉(zhuǎn)換升級(jí)之際，科技巨頭谷歌蘋果、世界級(jí)汽車制造商大眾利用自身優(yōu)勢(shì)紛紛入局，黑莓QNX的霸主地位或?qū)⑹艿骄薮笸{。

老牌車載OS供應(yīng)商：黑莓

黑莓公司的QNX是一款微內(nèi)核架構(gòu)實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)，以安全、可靠著稱，不僅僅是汽車領(lǐng)域，QNX還在軍工、工控、航空航天等高精尖領(lǐng)域有所建樹。就目前而言，黑莓無疑是汽車領(lǐng)域最大的車載OS供應(yīng)商。但QNX為閉源系統(tǒng)，在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)高速發(fā)展的時(shí)代，QNX背后的應(yīng)用生態(tài)系統(tǒng)較為薄弱，生態(tài)建設(shè)需要QNX獨(dú)自撐起，單從發(fā)展速度上看，就很難和谷歌的開源系統(tǒng)進(jìn)行抗衡，這很可能降低其在未來智能汽車市場(chǎng)上的吸引力。

全球科技巨頭：谷歌和蘋果

谷歌和蘋果兩大科技巨頭，起初分別推出了Andriod Auto和Carplay，這兩款軟件并非真正意義上的車載OS，而是將手機(jī)應(yīng)用投影到中控屏上，所有的軟件運(yùn)算都位于手機(jī)端，雖然可以帶來一定的車載級(jí)智能體驗(yàn)，但依然存在一些難以逾越的鴻溝，例如必須使用數(shù)據(jù)線將手機(jī)和中控屏進(jìn)行連接；無法通過 Andriod Auto和Carplay進(jìn)入汽車設(shè)置；地圖導(dǎo)航功能都需要手機(jī)信號(hào)完成，車載GPS無法使用。總之，將手機(jī)端強(qiáng)硬的融入到汽車端，不符合未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展趨勢(shì)。

2017年，谷歌正式發(fā)布Android Automotive OS，一款專為汽車設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)化安卓系統(tǒng)。經(jīng)過兩年的打造，于今年5月宣布將Android Automotive OS對(duì)全球開發(fā)者開源。在智能移動(dòng)手機(jī)市場(chǎng)，谷歌開源Andriod后迅速占領(lǐng)80%以上的市場(chǎng)份額，在汽車領(lǐng)域，谷歌欲如法炮制。在安全性方面，效仿蘋果，第三方應(yīng)用需要谷歌審核通過才可以上架。

反觀蘋果方面，除了Carplay，蘋果公司在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域一直動(dòng)作不斷，將QNX前CEO兼創(chuàng)始人Dan Dodge 招入麾下，收購(gòu)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai。如此動(dòng)作，可以看出蘋果不會(huì)放棄自動(dòng)駕駛汽車，而車載OS如此重要的戰(zhàn)略高地，很可能由蘋果自己打造。

Andriod Auto和Carplay兩款軟件的推出，意在以最低的成本試探汽車軟件市場(chǎng)未來的發(fā)展前景，同時(shí)探索市場(chǎng)的痛點(diǎn)，降低未來車載OS的研發(fā)成本；隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，市場(chǎng)顯現(xiàn)出來巨大的價(jià)值空間，谷歌率先邁出了第一步，發(fā)布并開源了Android Automotive OS，其開源的特性勢(shì)必引來全球眾多開發(fā)者，加速建立其背后的汽車應(yīng)用生態(tài)；對(duì)于第三方應(yīng)用審核制的引入，智能手機(jī)憑僅有的幾個(gè)傳感器就可以帶來數(shù)以百萬的應(yīng)用軟件，而汽車上幾十甚至上百個(gè)傳感器能夠創(chuàng)造的應(yīng)用軟件數(shù)量將不可估計(jì)，大量第三方軟件的涌入勢(shì)必對(duì)汽車安全產(chǎn)生威脅，因而審核制的出現(xiàn)有其必要性；車載OS迭代發(fā)展和生態(tài)建設(shè)同時(shí)進(jìn)行，至少在速度上谷歌取得了優(yōu)勢(shì)，但Android Automotive OS的穩(wěn)定可靠性仍需市場(chǎng)的檢驗(yàn)。

全球汽車制造商巨頭：大眾

大眾汽車作為全球最大的汽車廠商，2019年6月，宣布將要成立Car.Software部門，研發(fā)自己的操作系統(tǒng)，打造屬于自己的數(shù)字化大眾，到2025年，大眾所有的新車型都將采用該操作系統(tǒng)。

從世界級(jí)汽車廠商大眾擁有80多年汽車制造歷史的層面考慮，vw.OS應(yīng)該在汽車感知、硬件控制層面會(huì)有更加優(yōu)秀的表現(xiàn)，而對(duì)于車載娛樂、智能網(wǎng)聯(lián)方面仍需要其他科技廠商的多方面助力。

阿里、百度、新勢(shì)力，三足鼎立

國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)軍企業(yè)：阿里巴巴、百度

國(guó)內(nèi)，阿里巴巴是最早探索操作系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭。2011年，基于Linux內(nèi)核從底層打造的YunOS問世，經(jīng)過6年的精心耕耘，阿里將其升級(jí)為貼合汽車的AliOS，期間多款搭載AliOS的智能網(wǎng)聯(lián)汽車相繼問世，其中不乏全球汽車巨頭福特。經(jīng)過多款量產(chǎn)車型的檢驗(yàn)，AliOS在汽車硬件的控制、軟件運(yùn)行的穩(wěn)定性上都有著豐富的成功經(jīng)驗(yàn)。對(duì)于全球最大的移動(dòng)支付平臺(tái)支付寶，日交易額可達(dá)數(shù)百億人民幣，由阿里自研的安全系統(tǒng)保駕護(hù)航，自然AliOS在汽車網(wǎng)聯(lián)安全方面的表現(xiàn)也不會(huì)讓人失望。

而百度憑借海量的數(shù)據(jù)和技術(shù)研發(fā)能力也打造出擁有強(qiáng)大AI核心能力的小度OS，但需要說明的是，小度OS僅僅在應(yīng)用層面表現(xiàn)出色，在汽車底層系統(tǒng)的控制上還有較大的提升空間。AliOS和小度OS的語音交互系統(tǒng)，AR導(dǎo)航系統(tǒng)，汽車支付等，都賦予了汽車極為豐富的智能體驗(yàn)。

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車場(chǎng)景中，除自動(dòng)駕駛外，人車交互方式和導(dǎo)航功能是大幅提升駕駛體驗(yàn)的兩大關(guān)鍵因素，自然語音交互系統(tǒng)和AR導(dǎo)航是未來趨勢(shì)。相比語音系統(tǒng)，以觸摸控制為主的傳統(tǒng)方式顯得極為繁瑣，與智能格格不入，也不利于行車安全，目前語音交互已經(jīng)成為主流，其語言識(shí)別準(zhǔn)確率可以高達(dá)90%；在導(dǎo)航方面，未來AR導(dǎo)航信息的準(zhǔn)確性、及時(shí)性、以及更易理解的界面設(shè)計(jì)，都是阿里和百度今后需要細(xì)心耕耘的領(lǐng)域。

國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力

AliOS首席架構(gòu)師謝炎曾經(jīng)說過，“因?yàn)樽鯫S首先需要一個(gè)知識(shí)結(jié)構(gòu)和人才結(jié)構(gòu)都十分專業(yè)的隊(duì)伍，其次，因?yàn)榇a太多，所以做OS要有大量的自動(dòng)化測(cè)試設(shè)備，這些從軟件到測(cè)試平臺(tái)，AliOS用加起來近千人的團(tuán)隊(duì)差不多做了7年才有了現(xiàn)在的成果。”對(duì)此，國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力蔚來、小鵬、威馬、拜騰、愛馳、奇點(diǎn)等都不約而同地選擇了基于Android深度定制開發(fā)自身的車載OS。

其背后的原因：1、必須將核心技術(shù)掌握在自己手中，以保證自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力以及差異化特性；2、成本是新秀關(guān)注的重點(diǎn)內(nèi)容之一，車載OS自主研發(fā)對(duì)于整車成本控制上有極大的優(yōu)勢(shì)，隨著訂單數(shù)量的增加，這一方面的表現(xiàn)會(huì)更加明顯；3、面對(duì)快速量產(chǎn)交付的壓力，時(shí)間上不允許新秀從0到1地打造自己的軟件系統(tǒng)，要知道，AliOS由千人團(tuán)隊(duì)經(jīng)過近9年的精心耕耘才有今天的成績(jī)。

而此種解決方案會(huì)帶來兩個(gè)弊端：1、Andriod系統(tǒng)本身較低的運(yùn)行穩(wěn)定性會(huì)帶入到深度定制的車載OS中，有些已經(jīng)量產(chǎn)交付的車型就出現(xiàn)了黑屏、死機(jī)現(xiàn)象；2、定制車載OS是基于Andriod某一版本進(jìn)行開發(fā)，當(dāng)Andriod內(nèi)核優(yōu)化升級(jí)到新版本，研發(fā)人員勢(shì)必需要考慮將其重新適配自己的系統(tǒng)，雖然可以通過OTA方式對(duì)車輛進(jìn)行升級(jí)，但軟件適配研發(fā)、測(cè)試帶來的人力成本仍不不容小覷，一旦適配過程中出現(xiàn)未被發(fā)現(xiàn)的嚴(yán)重漏洞，帶來的損失是巨大的。

打造一款穩(wěn)定運(yùn)行的車載OS，并非一朝一夕即可完成，需要經(jīng)過嚴(yán)格的測(cè)試，長(zhǎng)時(shí)間反復(fù)打磨，市場(chǎng)需要給這些新秀們一些時(shí)間，而作為提供汽車產(chǎn)品的廠商，必須在汽車軟件的安全性上下大力氣。

全球通訊設(shè)備巨頭：華為

2019年6月，華為成立智能汽車事業(yè)部，致力于成為Tier1，幫助企業(yè)造好車，而華為自主研發(fā)的鴻蒙操作系統(tǒng)，據(jù)說打通了手機(jī)、電腦、平板、電視、汽車、智能穿戴等各個(gè)領(lǐng)域，還將兼容安卓應(yīng)用和所有Web應(yīng)用。

寫在最后

目前，車載OS市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)整體還處在合作探索階段，從以上對(duì)車載OS進(jìn)行的梳理中可以看出，汽車軟件被市場(chǎng)看好，很可能成為下一個(gè)智能終端掘金地。而各家都在緊鑼密鼓的加快車載OS的研發(fā)腳步，這里有3個(gè)觀點(diǎn):

1、從谷歌的Andriod Auto到Andriod Automotive OS，從阿里的YunOS到AliOS，從QNX的專心耕耘，從大眾的研發(fā)決心，我們可以看出，只有從汽車本身出發(fā)，專為汽車量身打造的，更貼合汽車特性的操作系統(tǒng)，才能在未來激烈的競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟。

2、將車載OS與汽車底層硬件系統(tǒng)深度融合，這需要大量汽車關(guān)鍵硬件系統(tǒng)數(shù)據(jù)，例如傳感器、車身、動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)等，而將這些關(guān)鍵數(shù)據(jù)與第三方公司共享，傳統(tǒng)車企恐怕難以接受。分等級(jí)、分權(quán)限、分功能地開放給軟件供應(yīng)商，這可能是目前較為折中的辦法，在這點(diǎn)上，比亞迪率先邁出了第一步。2018年9月，比亞迪宣布將開放66項(xiàng)控制權(quán)和341個(gè)傳感器，這將是汽車行業(yè)中史無前例的一次開放。

3、汽車的安全性始終是軟件供應(yīng)商和整車廠商考慮的首要問題，隨著智能網(wǎng)聯(lián)、無人駕駛的高速發(fā)展，如何將海量數(shù)據(jù)進(jìn)行加密，如何將指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)的自動(dòng)駕駛代碼量帶來的漏洞降到最低，如何打造出車載OS優(yōu)秀的穩(wěn)定可靠性，不論是更加領(lǐng)先的理論、更加頂尖的技術(shù)，還是更加嚴(yán)密的測(cè)試系統(tǒng)，這都需要需要企業(yè)各界更加深入的合作與努力。