2020年10月20日-22日，由國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心、浙江清華長三角研究院、中國汽車工程研究院股份有限公司、重慶市合川區人民政府聯合主辦的第三屆中國汽車安全與召回技術論壇在重慶隆重召開。本屆論壇以“智能新能源汽車全產業鏈安全與技術創新”為主題，匯聚120家政府機構、事業單位、科研院所以及整車和零部件企業等行業翹楚權威論道。其中，在10月21日舉辦的主論壇上，交通運輸部科技司創新發展處處長汪水銀發表了核心為《關于我國自動駕駛發展路徑的初步思考》的精彩演講。以下內容為現場演講實錄：

各位領導，各位專家，各位嘉賓，大家上午好！

我主要匯報五點。

第一，自動駕駛的發展形勢和意義。我覺得交通工具對交通來說是最活躍的因素，汽車的未來將是自動駕駛、電動化和共享運營模式。特別是以后，剛才有領導也說了，以后汽車是公共的運輸工具，也可能沒有私家車了，大家都在打車，都是共同運營的車。營運車輛管理職責是在交通運輸部，所以我覺得我們交通運輸部在自動駕駛這一塊有很大的義務和責任推動這個事情的發展。

2019年高德納技術成熟度曲線呈現拐點特性，我們期待這個技術快速發展，能夠給人類帶來很好的出行享受。現在基本上是美歐日等發達國家在引領技術前沿，其他國家比如說俄羅斯，我們和俄羅斯也有一個自動駕駛合作的小組，我們司長是中國自動駕駛小組的組長，也在推動中國在濱海進行一個自動駕駛的運營。所以總體來看，自動駕駛研發和測試更加聚焦，我們感受到自動駕駛漸入技術與場景融合發展的階段。

第二，我國自動駕駛發展現狀。我們也是面向相關單位進行了廣泛調研，總體感覺目前我國自動駕駛呈現四個方面的特征和好的態勢。第一個是政策上更加務實，剛才王局也說了，11個部委包括交通運輸部一起印發了智能汽車創新發展戰略。有20多地出臺測試細則，發牌測試牌照400多張，北京、上海、長三角都出臺了相應政策。在技術上自主程度逐漸提高，感知方面國產激光雷達加速成熟，前兩年的進口雷達大概10萬美元，今年10萬人民幣，國產的關鍵零部件已經在加速成熟。另外在通信方面，國產V2X模組市場化占有率在提高。在算法方面，百度Apollo也在不斷升級，測試服務能力也不斷提升。北京在對道路進行分級，設置了T1-T5級考試，開放測試道路約700多公里，形成一批團體標準。上海開展自動駕駛道路交通風險評估研究，按照“分級有序、風險可控”原則進行。

細分領域商業模式初現。百度在北京、滄州、長沙、廣州等地都在開展自動車試運營，還有滴滴在上海也在進行出租車的載人載客。我們部和上海市開展自動駕駛集卡運送，實施集裝箱跟上海港作業聯動，直接上箱，到目前為止已經運了2萬多箱了。今年上海市領導要求上海港明年運200萬箱，當然上海港跟我們說現在壓力很大，因為成本很高，一個是車裝了很多設備，成本投入進去了；另一個是車上原來一個駕駛員就可以，現在是兩個人，一個安全員，一個技術員，所以車成本高了，人又多了，壓力非常大。所以他們要想實現商業化，就要實現前面一個人開，后面四個無人開的車，就能實現盈利。9月24日，他們常務副市長陳寅專門到公安部去，公安部把我們也叫過去一起研究，現在地方的積極性特別高。還有園區擺渡和香港機場拖車已經實現無人駕駛。我們到浙江德清，德清有一條路的整個環衛工作都交給自動駕駛研發工作，已經有一些商業模式，把原來給環衛工人的錢給公司，這樣雙方都有贏利。

第三，交通運輸部開展的重要工作。我們部里高度重視自動駕駛，李部長說過自動駕駛是交通強國的重要標志，當然他說自動駕駛不僅是車的自動駕駛，還有船的自動駕駛。堅持鼓勵探索的原則，也出臺了相關政策。現在我們部里正在制定促進自動駕駛發展的行業實施意見，推動技術研發，認定一批行業研發中心，然后開展標準的制度修訂。也正在同工信部公開征求意見，制訂了一些基礎標準，推進一些測試驗證。我們認定6家封閉場地作為測試基地，其中重慶也有一家。另外還推進了試點示范和公路的一些試點，也在結合交通強國試點，積極支持地方圍繞自動駕駛開展試點。

第四，對促進自動駕駛發展的認識。剛才說了自動駕駛的發展核心即自動車發展最終是為了運輸，是交通。我們部里發現現在還有行業對這個事情有各種不同的認識，我們也很苦惱，今天我們也把自己的想法拋出來供大家批評指正。剛才李院士也說了，自動駕駛技術路線一般是自助式和車路協同式，現在行業領導和行業專家提出路要接管車，路要控制車這個說法，我們覺得還是值得商榷。現在學術上有一個不好的傾向，我個人體會原來都說都要學美國，現在說凡是美國搞的我們就要搞另外一個，原來美國是這樣搞的，我們就那樣搞，現在美國搞自助式，我們就要搞車路協同式，讓路來協助車，還非要搞標新立異的，我覺得可能有問題。

我們認為由路接管車存在三個方面的問題：第一個成本太高，我們現在有這個趨勢了，如果全路網，在相關省搞智慧道路試點的時候，路上每500米裝一套激光雷達、毫米波雷達、攝像頭和邊緣計算，甚至有的公司忽悠他們200米裝一套。算一下，全網14萬高速公路需要多少錢？這些設備需要多少電？這是14萬公高速公路，我們500萬公里路需要多少錢？每天再建幾個三峽也搞不定，所以存在一定問題。第二個商業模式不清，比如路上設備誰投？投資怎么回收？現在高速公路收費老百姓都給我們很大壓力。而且路上裝了設備，如果升級了迭代了，路上設備適應不了車，又要該怎么辦？當然這些問題我們考慮的都是一些工作層面，不是技術層面的問題。第三個，比如路控制車，發生任何交通責任事故都是路方的責任，路方承擔無限責任，那路的公司老總又要投資，每年還要投入，誰來干這個事情？我們跟地方交通廳領導溝通，要是這樣干，沒有交通廳廳長愿意干。

所以這些問題還是有待商榷。我們同意車路協同，主要還是因為自主感知和高精度地圖和重點區域車路協同輔助，所以我們覺得應該是智慧的車加輔助的路，這樣可能是可行的，而且是能夠比較快的實現技術路線。

我給大家看一個圖片，是我們調研一個城市路口搞的車路協同的拍攝照片，我從他們大屏幕拍下來了。左下角是高清攝像頭，右上角這個圖片就是32線激光雷達的點云圖。我們看32線激光雷達點云圖是裝在路上，如果這個裝在車上，車還看得清路嗎，我相信肯定能看清。當然大家說32線激光雷達多少錢？很貴，現在是很貴，幾十萬美金或者是上百萬美金。這是32線激光雷達拍的圖，現在百度地圖上用的大部分是64線激光雷達，已經可以實現。剛才說百度已經在北京搞試運營了，我們把32線裝在車上肯定能實現。我們大家都有手機，當年拿大哥大的人誰能想到現在手機上可以裝3千萬像素的照相機呢。而且現在配有3千萬像素照相機的手機可能就500元-1000元，所以我們覺得技術是呈指數級迭代升級，隨著國產化量產化，車載設備成本會下降很多。

同時，我們覺得車路協同也是有必要的，跟李院士的觀點一樣。比如說紅綠燈，讓車輛識別紅綠燈很難，這個時候我覺得紅綠燈可以主動給車信號，還有盲區、上坡、轉彎也可以給。因為激光雷達、毫米波雷達以及攝像頭都是波，都是直線傳播，所以他們可以給路一些輔助信息。還有標志標牌，可以把一些限速提示或者相關信息給車。我們現在是人看，以后是不是可以搞一個二維碼，車一掃就知道這個路限速80。還有比如路在施工，大概是什么情況，這些都可以提前給車。這個圖是上海市搞的某路段的脫離，我覺得可以深入分析一下，對于一直在脫離的地方我們是不是可以搞一些車路協同，搞一些重點改造。還有專家也說了，現在車路協同，通過調研華為了解到，現在都是4G LTE-V，大概延時20毫秒，現在有5G，但是沒有5G LTE-V，5G LTE-V沒有標準，他們說至少2024年才有標準。所以LTE-V到5G無法平滑地演進，如果路上搞很多LTE-V設備上去，以后上了5G又要裝一些設備，所以應該按照技術可行、經濟合理的原則去科學規劃，我們真的很害怕高速公路一哄而上，導致國家資源重大浪費，因為路有很長的距離。

道路和基礎設施建設還存在誤解，智慧高速就等于自動駕駛和車路協同。我們覺得，智慧道路既要滿足未來自動駕駛需求，也要滿足現在人駕駛的需求。還有制約自動駕駛最主要的商業化、法律法規、標準規范等問題，應該優先選擇環境相對可控、商業模式比較清晰的地方開展試點，比如港口配送等等。

第五，下一步工作考慮。下一步要加強部門協同，探索開展面向自動駕駛的專門立法。我上次在公安部開會的時候也跟全國人大法工委說了，改變中國自動駕駛最根本是要出臺專門的自動駕駛法律。然后要加強政策研究，我們也希望出臺實施意見，會同工信部、公安部修訂道路測試管理規范。在開展技術攻關方面，我覺得大力發展關鍵核心技術攻關，比如激光雷達、毫米波雷達、車規級芯片、算法平臺等國產化。如果我們搞自動駕駛讓國外企業發財的話，這就走錯了，我們一定要讓自動駕駛車裝上我們自主研發的產品。最后是健全法規標準，我們會重點結合交通強國建設謀劃一批示范應用項目，如果重慶有相關的也歡迎跟我們聯系，我們加強溝通。

我就匯報這些，不對之處請大家批評指正，謝謝大家！
責任編輯:tzh