沒人能想到百度還能掀起這么大的波瀾。

1月11日之前的百度，市值常年吊車尾，屢屢錯失風(fēng)口只能吃搜索廣告的老本，“All in AI”七年沒砸出太大水花，還一度淪為市值計量單位。

而11日之后，聚光燈突然間都打到了百度身上，不少分析師甚至夸贊，百度有機會從一個互聯(lián)網(wǎng)公司，進化成一個像華為和特斯拉一樣的產(chǎn)業(yè)科技型公司。截至12日收盤，百度報收239.45美元/股，市值達817億美元，時隔兩年時間，百度再次重回800億市值。

一起都源于百度在這一天傲嬌地宣布——“是的！百度造車了”，就像向外界宣戰(zhàn)，一向戰(zhàn)略不定、戰(zhàn)術(shù)后仰的百度，真的要擼起袖子開干了。

2020年可以被視作新能源汽車元年，在行業(yè)老大哥特斯拉的帶領(lǐng)下，全球都掀起了智能電動汽車的浪潮，國內(nèi)造車新勢力蔚來、理想、小鵬在這波浪潮的帶動下股價和業(yè)績節(jié)節(jié)攀升，沒有人再不認可智能電動車的價值，于是原先觀戰(zhàn)的、吃瓜的甚至遠離的都坐不住了，開始尋找自己在這個賽道的位置。

汽車賽道如今向智能化、網(wǎng)聯(lián)化這個方向的發(fā)展，明顯利好有數(shù)據(jù)、算力算法的企業(yè)，而互聯(lián)網(wǎng)這個陣營里有滴滴、蘋果、阿里巴巴等。最近，滴滴出行發(fā)布了與比亞迪合作生產(chǎn)的電動汽車D1；蘋果公司也被傳出將在2021年9月發(fā)布首款電動車Apple Car；阿里與浦東新區(qū)共同投資打造的高端智能純電汽車項目“智己汽車”也準備在1月13日正式亮相……

相比于同一個陣營的對手，百度造車更高調(diào)，做得也更重，其公告上宣布，正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，而吉利控股集團將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。百度的籌碼是深耕多年但很難落地的AI技術(shù)，以及軟件研發(fā)能力，但面臨的風(fēng)險則是九死一生的造車生涯以及產(chǎn)能地獄。

這個故事不夠新，但之于百度足夠性感——利用造車把自身從失速的泥潭中拽出來，給遲遲未能有所進展的無人駕駛找到落地的抓手。

再不造車，就晚了

從某種意義上來看，造車這個消息本身就拯救了百度的頹勢。一個明顯的證據(jù)是，8日傳出和吉利合作造車的消息，百度股價當天暴漲15.57%，一夜之間市值漲至700億元。多家機構(gòu)開始上調(diào)對百度的評級，1月11日，女版巴菲特旗下三大基金同時加倉百度。截至12日收盤，百度報收239.45美元/股，時隔兩年時間，市值重回800億元市值。

這是百度鮮有的高光時刻，甚至寥寥數(shù)句就能梳理出它過去這十年。接連錯失風(fēng)口，2012年，李彥宏判斷“移動互聯(lián)網(wǎng)是醉駕……不好賺錢”；兩年后，在O2O業(yè)務(wù)中敗下陣來；近幾年短視頻和直播的風(fēng)口同樣沒能踩上，陸奇等在2018年提議做小視頻業(yè)務(wù)，但被否決；在剛剛過去的2020年直播帶貨之年動作依舊慢半拍，行至年中才開始重金投入。

如今百度手中的籌碼有多少，從其財報中就能看出，廣告業(yè)務(wù)是支柱但持續(xù)萎縮，AI、無人駕駛是絕對的前瞻業(yè)務(wù)。2016年8月，拉來了陸奇坐鎮(zhèn)的李彥宏在押注AI上信心滿滿，一度夸下海口：“移動互聯(lián)網(wǎng)的時代已經(jīng)結(jié)束了，下一幕是人工智能”，但押注幾年時間，等待百度的是人工智能時代沒有到來，無人駕駛等業(yè)務(wù)沒有落地的抓手，商業(yè)化遙遙無期。

百度太需要新故事了，當看著蔚來市值在一年內(nèi)超越寶馬奔馳、小鵬上市四個月股價翻了一番，百度就知道，造車是百度現(xiàn)有的資源里唯一能夠跟上節(jié)奏的風(fēng)口。

“說實話百度下場造車在意料之中。”長期研究新能源汽車領(lǐng)域的研究員趙鳴在聽到百度造車的消息后坦言。

“智能電動車這個賽道已經(jīng)成立了。大家都看到了可能性。”長期觀察AI行業(yè)的投資人林峰表示。

這個賽道的行情變化太快了，兩年前，特斯拉還深陷財務(wù)困境，造車新勢力基本都是笑話。吉利汽車董事長李書福曾公開抨擊，“用互聯(lián)網(wǎng)、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓賺錢不容易。”事實上，智能電動車在以前所未有的速度前進著，并不斷打破外界的想象。到了2020年，一切就像推翻重來，特斯拉在全年交付量將近50萬，蔚來市值超過奔馳、寶馬。

特斯拉積累了十多年才達到今天這個成績，國內(nèi)造車新勢力也打拼了五六年時間，九死一生才存活下來，到今天，沒有人會不認可智能電動車的價值。對于百度來說，再不造車就晚了，因為有更多強有力的選手也開始入局了。

“如今互聯(lián)網(wǎng)巨頭們都在造車，其實是大家都明白了智能汽車是取代手機的下一代智能終端。華為、蘋果、阿里這些巨頭打的都是同樣的算盤。”林峰表示，因為智能汽車一旦成為智能終端，就如同手機一樣，用戶所產(chǎn)生的所有數(shù)據(jù)、行為，都會發(fā)生在這個終端上，巨頭們顯然不會放過“下一個智能手機”這么大的蛋糕。

在易觀資深分析師姜昕蔚看來，與目前比拼硬件能力不同，未來智能汽車主要是比拼軟件能力，拼的是算法、算力、模型、數(shù)據(jù)量 。“百度在這些方面有強大的優(yōu)勢， 現(xiàn)在以汽車制造商的身份進入市場就是在模型這個角度上向前一步，驗證自身的技術(shù)實力是領(lǐng)先并且是可落地可商用的。”姜昕蔚稱。

緊急剎車的百度

具體而言，百度在造車上的優(yōu)勢在于，一直重點投入的業(yè)務(wù)——自動駕駛。“‘All in AI’這么多年，百度非常需要一個落地的抓手。造車，顯然是一個很好的落地場景。”一位投資人表示。事實上，自2013年百度成立深度學(xué)習(xí)實驗室IDL以來，百度在AI上的投入已經(jīng)持續(xù)七年之久，遇到的最大問題就是，商業(yè)化落地場景和想象力有限。

在百度的AI研發(fā)中，最核心的技術(shù)當屬無人駕駛項目Apollo 。無人駕駛目前有兩大派系，一派是谷歌派，走的是全自動駕駛模式，主要目標是無人駕駛技術(shù)完全取代人，所以一開始就沒有考慮剎車、油門、方向盤等問題，另一派是以特斯拉為首的汽車制造商，做法是先實現(xiàn)半自動輔助駕駛，再逐步過渡到完全自動駕駛。

百度顯然一開始是走谷歌路線的。它最初的想法是，成為自動駕駛領(lǐng)域的安卓，輸出算法和芯片賣給傳統(tǒng)主機廠。但從目前的反饋看，盡管Apollo已在全球擁有近180家合作伙伴，但百度公司最高管理層曾表示，“已經(jīng)在這個領(lǐng)域做了7年，還沒有賺錢”。

不是針對百度，如今整個市場對無人駕駛的熱度都大減，曾經(jīng)的明星公司Uber就因為太燒錢，外加上商業(yè)化遙遙無期，賣掉了核心板塊自動駕駛業(yè)務(wù)。

“百度的商用場景就是賣給車廠，但是傳統(tǒng)車企采買的可能性微乎其微，因為無人駕駛模塊對車企而言是核心，這些目標客戶自己也在做研發(fā)推廣。”一位業(yè)內(nèi)人士曾對深燃表示。

另一派，以特斯拉為首的汽車制造商卻做得風(fēng)生水起。2015年10月，特斯拉輔助駕駛功能 Autopilot正式發(fā)布，評價褒貶不一，幾年過去了，特斯拉在2019年交付的36.78萬輛車中，大約有57%的車主購買了自動駕駛選裝包。有人曾計算過，因為軟件業(yè)務(wù)，特斯拉2019年至少有14億美金入賬。

林峰告訴深燃，在他看來，特斯拉的起勢，基本宣告了谷歌這一派的失敗，谷歌路線也許有技術(shù)優(yōu)勢，但是從商業(yè)落地的角度看是不成立的。一個正常的商業(yè)邏輯是投入多少，產(chǎn)出多少，中間可以接受短期虧損，但是是逐步走向正向循環(huán)的。在他看來，如果一上來去投入100萬，長期看不到盈利的可能，那這是不符合商業(yè)常理的。

特斯拉路線核心解決的是用戶出行的問題，自動駕駛或機器輔助駕駛只是手段。而谷歌一步到位的路徑，涉及到了道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、法律法規(guī)完善等等方面，這條路十年二十年都不一定能看到未來。

“與其合作還賺不到錢，還不如自己直接下場去造車。”一個業(yè)內(nèi)人士形容百度“想明白了”。

除了自動駕駛的場景能夠落地外，造車其實能進一步反哺技術(shù)。事實上，自動駕駛的水平取決于三個要素，算力、算法和數(shù)據(jù)，算力基本上靠燒錢，算法目前各家也差不太多，差別最大的是數(shù)據(jù)。

“特斯拉把車賣出去之后，每天有大量的車主幫它收集數(shù)據(jù)，就可以形成一個閉環(huán)。但百度沒有車，那么無人駕駛的技術(shù)停留在測試階段，它的測試數(shù)據(jù)是遠遠趕不上特斯拉的數(shù)據(jù)量的，無人駕駛的技術(shù)顯然是進步不了的。”林峰表示。

百度勝算幾何

必須得承認，造車的江湖熱鬧了起來。

從2020年下半年以來，巨頭們掀起了新一波造車浪潮：滴滴出行發(fā)布了與比亞迪合作生產(chǎn)的電動汽車D1；蘋果公司也被傳出將在2021年9月發(fā)布首款電動車Apple Car；華為對外宣布在2020年已經(jīng)向智能汽車解決方案BU投入5億美元；阿里與浦東新區(qū)共同投資打造的高端智能純電汽車項目“智己汽車”也準備在1月13日正式亮相……

從之前資金入股，到自己的下場，巨頭們讓新能源汽車這洼池水，魚多了，水也更深了。

汽車行業(yè)發(fā)展有著新四化（智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化）的趨勢，其中智能化、網(wǎng)聯(lián)化和科技公司都有很大的關(guān)系。而主機廠只有造車的能力，而沒有太深的運營和數(shù)據(jù)端的能力，這就給了有數(shù)據(jù)有算力算法的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)機會。

“我覺得未來能吃智能汽車這塊蛋糕的玩家很多，不僅僅有互聯(lián)網(wǎng)廠商，但凡手中有用戶有數(shù)據(jù)的企業(yè)，其實都想也都有可能進來。”姜昕蔚對深燃分析。

趙鳴對此也比較認同，“其實互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，包括房地產(chǎn)等不少行業(yè)，目前資金冗余，看到智能電動車的前景不錯都想進場。目前行業(yè)還在洗牌期，最有實力的還是類似于百度這種互聯(lián)網(wǎng)公司，能把整個生態(tài)帶起來。”

作為一位傳統(tǒng)車企的研究員，趙鳴甚至因為巨頭的進擊擔憂傳統(tǒng)車企：“主機廠對行業(yè)的認知非常局限，可以說只做一個點的業(yè)務(wù)，但是百度等巨頭的生態(tài)和視角，包括資源的調(diào)動和匹配的能力都比較厲害，而且不缺錢。如果傳統(tǒng)主機廠沒有一定的實力，甚至挺有可能淪為代工廠。”

市場群雄逐鹿，對于百度而言，勝算幾何呢？

巨頭參與造車，要么選擇資金入股，要么技術(shù)合伙，要么入手產(chǎn)業(yè)鏈。比如，智己汽車的股份比例為上汽股權(quán)占比54%，浦東投資占18%，阿里占18%，顯然上汽是主導(dǎo)者。

百度這次造車似乎做得更重，身份從參與者變成了整車制造商，其公告中稱，百度汽車公司將著眼于智能汽車的設(shè)計研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈。

具體分工來說，據(jù)財聯(lián)社援引知情人士消息稱，“百度在制造環(huán)節(jié)主要負責車輛的設(shè)計和軟件部分，后續(xù)則將負責車輛的分銷、用戶運營和品牌建設(shè)等等。”而吉利則負責提供工程技術(shù)、制造和質(zhì)量控制，并且將使用吉利的供應(yīng)鏈采購體系。

“如果百度只做軟件，相當于整車相關(guān)的制造和研發(fā)、設(shè)計、硬件都歸吉利，那就和華為模式差不太多。”在趙鳴看來，百度除了軟件和智能駕駛以外，還會涉及一些其他版塊，這其實會給行業(yè)帶來一些不一樣的東西。

但也有不少業(yè)內(nèi)人士擔憂，百度親自下場造車，從供應(yīng)商轉(zhuǎn)變?yōu)檐嚻髠兊闹苯痈偁帉κ郑瑢κ侄嗔耍簿鸵馕吨L(fēng)險也變大了。

在姜昕蔚看來，和其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭相比，百度目前尚未能打造出一款爆款產(chǎn)品，所以需要有強有力、做重的產(chǎn)品來堅定公司內(nèi)部，以及提振資本市場的信心。“更重的就是深度參與造車，也是百度重倉做技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)多年的一個重要結(jié)果， 對百度來講，必須要把AI這些概念進行商業(yè)化落地， 所以做重也可以理解。”

“百度相比于其他幾家來說，在AI無人駕駛方面的沉淀，有一定的想象空間。”不止一位業(yè)內(nèi)人士這樣評價。

一個關(guān)鍵點在于，電動車的核心是智能化。正如廣發(fā)基金成長投資部基金經(jīng)理邱璟旻曾對外指出的，自動輔助駕駛、FOTA整車升級、域控制器，常用常新，這是智能車的唯一發(fā)展方向。

至于百度積累的AI技術(shù)能在造車中發(fā)揮多大價值，“還得看技術(shù)儲備與目前設(shè)計的場景的匹配程度。”姜昕蔚表示。

百度自己能做到什么程度、會不會半途而廢，林峰認為，“就看百度的決心了。特斯拉十幾年如一日才稱王，國內(nèi)這些造車新勢力每一家都燒了百億美金的資金額才走到今天，就算是前輩都鋪好路了，造車依舊是一件殘酷的事，九死一生。”

說到底，造車造車，得先能造出好車來。智能電動車與傳統(tǒng)汽車最大的差別是軟件控制一切，硬件提供性能，而要達到這一點，需要有集成技術(shù)，也就是說可以在一個中央控制板上將這些組件的控制器、傳感器、執(zhí)行器等集成。同時，造車要涉及車輛工藝設(shè)計、零部件供應(yīng)、銷售渠道運營等等領(lǐng)域。這一切的前提是，要具備造出一款好車的能力，這實際上是百度造車新故事現(xiàn)在最缺的能力。

車造出來了，但能不能賣得出去，品牌是非常重要的因素。魏則西事件過去五年了，但百度造車相關(guān)微博的評論區(qū)，依舊不斷有網(wǎng)民提及這一事件，可見，百度醫(yī)療廣告之傷到現(xiàn)在依舊沒能修復(fù)。即便百度造出車來，大眾買不買賬更是未知數(shù)。

論失敗項目的數(shù)量，百度可能是BAT里最多的，現(xiàn)在講出了造車的新故事，但外界對這家沒落的巨頭公司的創(chuàng)新力的期待和耐心還剩多少，肯定是要打問號的。

*應(yīng)受訪者要求，文中林峰、趙鳴為化名。
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