汽車缺“芯”事件仍在發(fā)酵。奧迪、福特部分工廠均在1月18日開始停產(chǎn)。

據(jù)多家外媒報(bào)道，福特汽車18日要求旗下位于德國西南部的一家工廠停產(chǎn)1個(gè)月。而奧迪首席執(zhí)行官馬庫斯·杜茲曼（Markus Duesmann）也表示，由于芯片短缺，目前奧迪有一萬多名工人被迫停工，其第一季度的產(chǎn)量也將被控制在1萬輛之內(nèi)。奧迪將于1月18日至1月29日在因戈?duì)柺┧兀↖ngolstadt）和內(nèi)卡蘇姆（Neckarsulm）工廠減少工人數(shù)量，A4和A5車型的生產(chǎn)將受到影響。

除了奧迪、福特外，戴姆勒也正減少部分工廠的產(chǎn)量。此外，豐田汽車、菲亞特克萊斯勒汽車、日產(chǎn)汽車等公司也已宣稱，由于芯片短缺，將在1月份減少生產(chǎn)。而早在去年12月，大眾汽車集團(tuán)就表示，由于半導(dǎo)體芯片供應(yīng)不足，將調(diào)整其在中國、北美甚至是歐洲的生產(chǎn)，今年第一季度開始執(zhí)行。

供應(yīng)鏈規(guī)劃低于需求

近日，網(wǎng)傳歐美半導(dǎo)體制造商全部停止向中國汽車廠家供貨。不過多名行業(yè)人士向記者表示，這是一條假消息。

對于此消息，三星方面告訴第一財(cái)經(jīng)記者，目前沒聽說過對華全面斷供，該公司也沒有類似通知。缺貨是全球性事件，已經(jīng)有多家歐美車企與三星洽談過車企芯片增供的事情。IHS Markit預(yù)計(jì)，2021年全球汽車芯片市場會(huì)同比增長18%。若對中國斷供，這個(gè)數(shù)據(jù)就完全不可能實(shí)現(xiàn)了。

地平線CEO余凱也認(rèn)為，該消息不實(shí)。“現(xiàn)在所有車規(guī)級的芯片都是短缺的，芯片短缺主要還是供應(yīng)鏈的規(guī)劃沒有跟上需求的變化，不存在其他的原因。核心來講，還是一些芯片廠商沒有預(yù)計(jì)到，整個(gè)汽車行業(yè)智能化促進(jìn)對于車載芯片需求的爆發(fā)式增長。”余凱1月17日在百人會(huì)論壇上對記者表示，車載芯片的產(chǎn)能要提前12個(gè)月做規(guī)劃，而去年上半年很多半導(dǎo)體企業(yè)對汽車行業(yè)芯片需求的判斷是比較悲觀的，所以在規(guī)劃上比較保守，而這也是受到了疫情的影響。“沒想到現(xiàn)在車市這么好，并且智能化提速。”余凱表示。

據(jù)外媒報(bào)道，對于芯片問題，恩智浦半導(dǎo)體方面表示：“一些客戶下單太晚，導(dǎo)致我們沒有及時(shí)向一些地區(qū)交付。復(fù)雜的芯片從生產(chǎn)到交付，需要三個(gè)月或更長時(shí)間。”

“過去半年里，大家談到有非常嚴(yán)重的芯片缺貨的情況。而芯片的生產(chǎn)周期通常十幾周到二十幾周，馬上生產(chǎn)是不可能的，這需要芯片企業(yè)在各個(gè)級別上做一些準(zhǔn)備。”ADI中國汽車電子事業(yè)部總經(jīng)理許智斌在百人會(huì)論壇上表示，目前，ADI在中國沒有因?yàn)樾酒屓魏我粋€(gè)客戶停過生產(chǎn)線。“我們做了兩級備貨，一是渠道、客戶方面有3~6個(gè)月的備貨；二是在芯片的半成品方面做了備貨，這樣一旦有需求就可以封裝測試。”許智斌如是說。

“我們對很多企業(yè)做出了調(diào)查，從大家反映的情況來看，汽車芯片短缺將對汽車產(chǎn)銷會(huì)造成比較大的影響，可能會(huì)影響今年二季度的產(chǎn)銷。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長陳士華不久前對記者表示，由于芯片行業(yè)處于動(dòng)態(tài)的變化，具體影響還需進(jìn)一步觀察。

“大家不要太悲觀，我了解到各方面的信息，到2021年年中就會(huì)恢復(fù)。”余凱認(rèn)為，在芯片方面，整個(gè)供應(yīng)鏈對需求變化有較好的適應(yīng)性。

芯片價(jià)格上漲

市場對芯片的需求不斷增加，出于原料成本上漲、產(chǎn)品生產(chǎn)周期變長等因素，一些芯片制造商開始漲價(jià)。據(jù)外媒報(bào)道，恩智浦半導(dǎo)體已告知客戶，由于材料成本大幅上漲和芯片嚴(yán)重短缺，必須提高所有產(chǎn)品的價(jià)格。東吳證券去年12月份發(fā)布的一份研報(bào)顯示，隨著半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈缺貨、漲價(jià)行情在8英寸晶圓制造、封測以及MCU、功率半導(dǎo)體等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)逐步蔓延。

“現(xiàn)在芯片漲價(jià)幅度大概在30%~50%，但不是全部，目前只看到一兩家芯片供應(yīng)商在漲價(jià)。”余凱對記者表示。

值得注意的是，Wind數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)汽車行業(yè)中車用芯片自研率僅占10%，90%的汽車芯片都必須依賴從國外進(jìn)口。除汽車外，國產(chǎn)芯片在通信設(shè)備、消費(fèi)電子的市占率也多在10%以下，汽車缺“芯”更加凸顯芯片國產(chǎn)化的瓶頸。

在余凱看來，在智能汽車發(fā)展時(shí)期，中國品牌必須占有一席之地。“如果中國品牌在芯片和操作系統(tǒng)上不能拿到中國智能汽車市場的前兩名，我認(rèn)為我們基本上就出局了。”余凱表示。

而從整個(gè)汽車行業(yè)來看，目前，除了特斯拉采取了自研芯片的方式外，大部分車企的智能芯片主要來自國際科技巨頭。不過，面臨芯片短缺的問題，一些車企開始考慮自研芯片。上汽通用五菱近日宣布，將迅速組織中心各部門資源，建立TDC芯片國產(chǎn)化工作小組，以保證該公司各項(xiàng)目產(chǎn)能不受供應(yīng)商影響。目前，比亞迪在芯片業(yè)務(wù)上有所布局，比亞迪擬將半導(dǎo)體業(yè)務(wù)分拆上市。造車新勢力零跑汽車在2019年底發(fā)布的凌芯01。吉利集團(tuán)旗下億咖通科技與云知聲共同出資成立合資公司芯智科技，該公司對外表示已經(jīng)下線了兩款車規(guī)級芯片。而長城汽車也正在考慮開發(fā)車規(guī)級的芯片。蔚來汽車也已開始自研芯片。

國信證券近日發(fā)布的一份研報(bào)顯示，目前汽車產(chǎn)業(yè)鏈的交付模式發(fā)生變化，芯片廠商先前更多作為 Tier1的供應(yīng)商，而當(dāng)下更多的是直接與汽車廠商發(fā)生生意。復(fù)雜的需求與高算力芯片的落地，使得芯片廠商需要對外尋找整體解決方案生態(tài)合作伙伴，為車廠共同提供一整套解決方案。

“就像在智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)里面，真正自研芯片是很少的，絕大部分還是會(huì)走分工協(xié)作的道路，專業(yè)的分工才能帶來效率的提升。”余凱對記者表示。
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