摘要

目前SDI主要的產(chǎn)品還是集中在PHEV上（BMW、大眾旗下的所有品牌、福特），對大眾的供應隨著MEB平臺的逐步上量，這部分供應量只能維持穩(wěn)定。

隨著國內(nèi)各個一線和二線的動力電池企業(yè)擴產(chǎn)和投入，從2020年下半年開始能看到新一輪產(chǎn)業(yè)擴張周期。在這個里面歐洲和中國面向2025年的需求是決定性的，國外的幾家電池企業(yè)，LG Chem做了拆分獨立上市繼續(xù)加碼產(chǎn)能，SK 經(jīng)過一段時間的調(diào)整以后也要下一步跟上，似乎三星集團下的SDI好像不太合拍。根據(jù)SNE的數(shù)據(jù)來簡單的聊一下。

三家韓國電池企業(yè)2020年的表現(xiàn)

2020年銷售（EV，PHEV，HEV）電池安裝量，韓國的三家企業(yè)分別排名全球第2、5和6位，三家的總體增長率是比較高的，如下圖所示。

圖1 2020年主要的動力電池企業(yè)的量

三家韓國電池企業(yè)其實增長性是不同的：

1）LG Chem：動力電池需求已經(jīng)完成轉向了BEV，幾款主要的車型包括Model 3（中國制造），Renault Zoe和Volkswagen ID.3的銷量增加大幅拉高了需求。

2）SKI：從前期的PHEV也轉入到了BEV里面，現(xiàn)代科納EV（歐洲供應）和起亞Niro EV的銷量推動了SK Innovation需求。

而接下來現(xiàn)代起亞的EGMP平臺的需求，還是能保證兩家的需求拉升。

相比而言，三星SDI的增長主要是基于奧迪E- tron EV，福特Kuga PHEV和 大眾Passat GTE的銷量增長。

在韓國的一份證券報告里面做了一些分解，從這個表格里來看，今年BMW I3的全球銷量不佳，提升的量主要是針對BMW在歐洲的PHEV的需求。奧迪的需求上升，主要是低容量版本的E-tron在歐洲的銷量拉升。大眾旗下大眾、斯柯達、SEAT品牌，一方面有之前小BEV的需求，一方面有PHEV的需求。福特的PHEV的需求，在中間一度拉高到92MWh，但是隨著質量召回這個數(shù)量迅速回落。從12月來看，F(xiàn)IAT拉起來的需求增加到了177MWh。

從總體來看，目前SDI主要的產(chǎn)品還是集中在PHEV上（BMW、大眾旗下的所有品牌、福特），對大眾的供應隨著MEB平臺的逐步上量，這部分供應量只能維持穩(wěn)定。在歐洲下一步BEV逐步滲透加速來看，SDI的增量相比其他幾家從能量來看會比較有限。

表1 SNE分解的SDI每個月的供應量分解

歐洲2020年的增長和2021年的需求

根據(jù)ACEA發(fā)布的數(shù)據(jù)，去年歐洲的HEV、PHEV和BEV增長都很迅速，HEV從873,540增長到1,305,020臺，同比增長49.4%；PHEV從196,576增長到了608,833，同比增長 209.7%，這個細分市場在2021年估計要繼續(xù)加速。BEV從353,684快速提升到728,602，增長率為106.0%。

對比中國的情況來看，歐洲的PHEV已經(jīng)遠遠甩過中國了，2020年國內(nèi)的數(shù)據(jù)只有24.7萬，由于中國早一步進行退坡，所以目前從規(guī)模來看，國內(nèi)的PHEV電芯從規(guī)模暫時沒有很大的優(yōu)勢。

備注：目前國內(nèi)的PHEV電芯如果去掉部分102Ah BEV電芯，整體規(guī)模還要縮小一部分。

圖2 歐洲各個電氣化細分市場的增長情況

我的理解，相對LG Chem和SKI，SDI在BEV上面的投入并沒有很堅決，目前現(xiàn)有的歐洲客戶主要包括BMW、奧迪和菲亞特，主體的定位還是圍繞PHEV來布局。在過去幾年最正確的是比較早的在歐洲實現(xiàn)擴產(chǎn)，應對歐洲客戶的需求，但是由于方殼BEV在國內(nèi)企業(yè)快速降本的路徑下，跟隨沒有那么積極，使得整體的價格優(yōu)勢變?yōu)閮r格劣勢。

從技術路線的選擇上，不選NCM811而是選擇在大電芯上做NCA的策略，從現(xiàn)在來看也沒錯，不過確實錯過了一個BEV需求的窗口期。所以目前SDI在韓國工廠的占比被壓縮到了一個很低的比例，在歐洲逐步迭代Gen5的BEV電池使得SDI大部分完全給歐洲供。

備注：這里干BEV還是要一定的賭性

圖3 SDI歐洲工廠的產(chǎn)量預測

小結：預計2021年，歐洲的需求還是會有進一步上升，一方面整體歐洲汽車市場會恢復，按照比例來算，歐洲還是一個很高的增速。

責任編輯：lq