集微網消息，去年底，大眾汽車爆出缺芯減產的新聞，徹底撕開了汽車芯片缺貨的大幕。如今，3個月過去了，汽車缺芯現狀仍未改觀。大型車企憑借著庫存和供應鏈管理所帶來的緩沖之勢也已用盡，車廠們紛紛宣布停產。

“芯荒”下車廠紛紛停產

集微網記者粗略統計了下，進入3月份以來，已有近10家車企先后多次發布調產或工廠停產計劃，涉及工廠幾十座。

2021 年3月因缺芯停產汽車企業 （部分）

（來源：整理自公開信息）

這其中，連一向以供應鏈管理能力著稱的豐田也未能幸免。據悉，豐田早就實施了一項業務連續性計劃（BCP），該計劃要求供應商為其儲備2-6個月的芯片。從而被業界認為有效保證了豐田應對本次全球范圍的缺芯危機。就在上個月，豐田還表示，即使大眾、通用、福特、本田和Stellantis等公司被迫放緩或暫停部分生產，其產量也不會因芯片短缺而受到重大干擾，這讓競爭對手甚是羨慕。但時隔不到一個月，豐田也加入停產行列，看來，地主家也沒有余糧了，這也從側面反映出本次汽車缺芯形勢的嚴峻程度。

據AutoForecast Solutions最新統計，截至到3月29日，全球共六家汽車制造商新增超65000輛因芯片短缺而減產的汽車。截至目前，芯片短缺已致全球汽車市場累計減產115.7萬輛。預計2021年全球汽車市場將因此減產超200萬輛。

芯片荒何時能緩減

要想解決汽車芯片缺貨問題，還需從根本上找對原因。

去年初爆發的新冠疫情，無疑是這次缺芯事件的始作俑者。

首先，2020年上半年，受疫情影響汽車行業陷入低迷，上百家汽車工廠為此停工。悲觀情緒使行業和車企對后續車市判斷失誤，沒有預料到下半年汽車市場的快速反彈，導致需提早半年至一年做產能規劃的晶圓芯片上游企業無法及時調整增加產能。

其次，疫情引發全球范圍的線上辦公、上學，同期 PC/Pad 需求旺盛，手機廠商亦大幅囤貨，搶占部分晶圓及代工產能，讓本已緊張的半導體產能供應更趨嚴重。另外，長期以來由于利潤原因，全球8英寸晶圓產能本來就緊張，而汽車電子中占比巨大的MCU、功率器件大多采用8英寸晶圓制造，自然就導致供給更加緊缺。

再次，意外天災頻頻發生，失火、地震、極寒大雪天氣，使汽車半導體供應商遭受接二連三的打擊，讓汽車缺芯更加雪上加霜。

基于此，全產業已開始有針對的調整補救。

疫情在中國的有效控制，正在全球起到示范作用。隨著疫情趨緩，人們的工作生活秩序正走向正常，也讓產業生產和供需安排回歸正常。

在產能供應方面，臺積電等晶圓制造廠已表示同意將汽車芯片作為首位，正在加速生產。聯電、世界先進等晶圓廠也都表示將優先供應汽車芯片。同時，失火、天災造成的停工維修也在緊急推進中。

高通公司CEO史蒂夫·莫倫科夫在中國發展高層論壇2021上談及汽車芯片短缺問題時說：“現在，汽車芯片短缺是廣泛存在的問題，市場其實可以更快地去反應，一些新興的技術可能反應相對較慢，我們一直在看到一些改進，但是我們還是需要時間去出貨、供給。”

IHS Markit預計，芯片供應短缺的影響可能會持續到第三季度。

危中有機，國產芯片上位正當時

此次缺芯事件引發從管理部門到車企、芯企的全方位深思，也為國內半導體產品加速進入汽車供應鏈提供了一個難得機遇。

“建立安全供應鏈安全庫存是企業應對危機的根本，”森國科董事長楊承晉在接受集微網采訪時指出，“經歷此次缺芯事件，預計車企、車企的一二級供應商都會加大引進多家供應商并加強做好產品認證，為國產汽車半導體大發展提供了一個黃金機遇。”

在主管部門的協調指導下，車企、芯企及整個產業鏈攜手合作是關鍵。

3月1日，工信部電子信息司司長喬躍山表示，已指導中國汽車芯片產業創新戰略聯盟等編制《汽車半導體供需對接手冊》并發布，以“牽線”汽車芯片供需對接。

3月24日，工信部副部長辛國斌主持召開汽車芯片供應研討會，談及當前供應問題時指出，要加強各方協同聯動，實現信息互通共享，充分挖掘存量芯片和現有產能資源潛力。

TPMS芯片供應商琻捷電子研發總監溫立對此指出，“現在我們迎來了難得的時間窗口，產業鏈也有前所未有的意愿選擇國產芯片。因此我們芯片廠商要把產品做好、把服務做好才能占領更多市場份額”。

矛盾發展到極致，就是矛盾雙方迎來轉變的開始之時。或許，此次缺芯事件將成為一個契機，使國內汽車半導體供應鏈走向真正的重塑與完善。

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