第一輛聯網汽車的問世，距今已有25年。新世紀以來，越來越多汽車廠商開始提供聯網車輛服務。當汽車準備在智能化應用上大展宏圖時，卻發現真正的阻礙，來自汽車里小小的芯片。

2020年至今，受新冠疫情影響，汽車行業芯片危機愈演愈烈。近日，科技媒體機器之心在有關智能網聯汽車算力不足的報道中指出，有預測認為缺芯可能導致2021年第一季度全球減產近100萬輕型車輛，全球性的芯片短缺，讓世界意識到了芯片和算力是制約當今智能網聯汽車產業發展的重要因素。

五年差距

機器之心在《為什么都2021年了，汽車還在用五年前手機上的芯片？》一文中談及了當前汽車行業的芯片斷層問題。據悉，當前全球所有量產車上，可選的最高規格芯片是驍龍820a。它是2016年旗艦手機芯片驍龍820的車規版，是工業領域中出現的首個集成了X12 LTE modem的車規級SoC，既不是5G，采用的制程也只是14nm工藝。就是這樣的一款芯片，2020年才在奧迪A4L、小鵬P7、領克05等新款車型上實現應用。這時候距離原型芯片的發布，已經過去了五年。

現在一般計算機的能量效率低于1TOPS/W，智能汽車是其50倍，需要超高的運算速度和超高的能量效率為保障，這也是車載計算芯片做起來更難的原因。

當然，難造只是芯片出現斷層的原因之一。究其原因，汽車芯片研發周期長、難度高，量產驗證與長遠規劃缺一不可。更重要的是，伴隨汽車電動化、智能化、網聯化程度的不斷提高，車載計算芯片還需要同時處理大規模的并發任務，而且需要進行多種模式的信息處理。此前汽車芯片主要控制發動機和車內電子設備，但是近年來智能化汽車都帶有不同標準的輔助駕駛功能、主動安全系統、轉向控制、人工智能等芯片，對芯片算力的要求程度顯著增加。

一邊是水漲船高的市場需求，一邊是囊中羞澀的芯片算力。供需并不平衡，矛盾不斷激化。智能網聯汽車的未來似乎并不明朗。機器之心直言，對于不少車企和芯片制造商而言，剩下的時間不多了。

尋求突圍

汽車軟件復雜度的發展趨勢，基本上呈現出指數增長的趨勢，這個趨勢其實可以反映出汽車對芯片計算能力的需求趨勢。第一個階段是分布式階段，功能持續拓展，但是一直做加法會遇到瓶頸，這種模式難以為繼；第二個階段，也就是集中化階段，逐漸由軟件來定義功能，整個過程是計算逐漸集中化和算力迅速增長的過程。

此前智能汽車的各功能都需要不同專用芯片實現，這不僅提升了車企產品研發的復雜度和研發投入，后期想要在已有系統上進一步擴展功能，也比較困難。因此，新勢力造車力量和傳統車企都在主動打破邊界，積極尋找智能網聯的轉型升級，構建完整的智能汽車生態和商業模式。

盡管概念炒作了很多年，但事實上，如今所謂的智能座艙中實現落地的應用依然寥寥無幾。此前36氪也曾在一篇深度報道中談及此現象。汽車專業機構的調研數據顯示，當前市場消費者對智能網聯汽車的核心感知仍然集中在中控臺顯示屏、儀表盤等少數領域，語音控制、車聯網、HUD抬頭顯示和遠程控制等功能用戶聲量較低，用戶關注和感知明顯不足。但即使在這少數幾個領域中，用戶對智能網聯功能的抱怨也十分顯著。

受限于車機算力短板問題，不斷疊加的交互應用體驗感并不友好，反應遲鈍和系統卡頓問題頻現。不論是消費者還是開發者，都沒能在智能網聯汽車的座艙內獲得絕對的滿足感。

枕戈待旦

根據偉世通數據，2018年智能座艙主要產品（中控顯示屏、信息娛樂解決方案、儀表盤、HUD）全球市場規模約為329億美元。隨著5G商用進展加速，用戶對安全和娛樂功能需求升級，產品滲透率有望持續提升，促使成本價格進一步下探，預計2020年市場規模為396億美元，至2022年可達461億美元。

億歐智庫曾在2020年度分析師發布會上提及，高度智能化將是汽車電動化后最重要的壓軸戲，汽車電子與軟件市場規模將呈現更快復合增速(CAGR7%)，其軟件與集成服務類業務的CAGR分別為9%、10%。

種種數據和市場趨勢表明，軟定義汽車仍然是企業戰略共識，智能網聯化是汽車業革命下半場的主旋律。智能汽車和傳統汽車最關鍵的技術區別，就在于前者是由一個強力中央處理系統芯片來完成多路輸入輸出，進而處理用戶交互功能。這是一個新賽道，也意味著智能汽車必須搭載更高算力的車規級芯片才能滿足算力需求。

毫無疑問，車聯網算力時代不可逆轉，而如何促進算力的快速提升以及如何利用好算力創造新的體驗，正成為決定未來車聯網行業，甚至影響汽車和大出行行業格局的賽點。

編輯：jq