從沒有哪一屆車展像今年上海車展這樣出圈。

因?yàn)槊襟w報(bào)道的對(duì)象不止國內(nèi)外新車，華為、大疆的跨界創(chuàng)新、百度Apollo的汽車智能化方案以及各家的自動(dòng)泊車、智能車聯(lián)等新技術(shù)，乃至是特斯拉車主維權(quán)、恒大汽車底盤等花邊新聞，都占據(jù)了不小的篇幅。 意外頻頻的上海車展其實(shí)向外界傳遞出另一個(gè)普遍認(rèn)知：在暗潮涌動(dòng)的商業(yè)角逐中，誰能講好無人駕駛的故事，也將拿下新消費(fèi)浪潮下用戶的話語權(quán)。

01無人駕駛“瘋跑” 無人駕駛和人工智能一樣，并非新課題，它的發(fā)展甚至可追溯到 20世紀(jì)20年代。1925年，無線電設(shè)備公司Houdina R adio Control 設(shè)計(jì)了一輛無人駕駛汽車 American Wonder，它通過無線電信號(hào)來操作車的方向盤、制動(dòng)器、加速器等，進(jìn)而控制車的運(yùn)動(dòng)。研發(fā)成功后，American Wonder 還在紐約市被進(jìn)行展示，并穿越擁擠的交通，從百老匯開到了第五大道。 隨后的近一百年來，人類從未停止過無人駕駛的研究和想象，在無人駕駛技術(shù)愈發(fā)成熟的今天，各路玩家搜夾帶“前沿科技”跑步入場。越來越多新產(chǎn)品、新玩家、新技術(shù)相繼登場，逐漸形成了傳統(tǒng)車企與科技互聯(lián)網(wǎng)兩大陣營。而在兩大陣營的競爭過程中，一些企業(yè)也開始走上了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的道路，以期形成更強(qiáng)大的市場競爭力。 從今年1月起，先是百度成立了“集度”，隨后小米又雙叒叕官宣造車，緊接著華為又稱要重塑汽車供應(yīng)鏈……本屆上海車展又有諸多企業(yè)帶來最新的無人駕駛方案。

威馬W6和小鵬P5，分別將 L4級(jí)無人駕駛功能的AVP自主泊車系統(tǒng)、激光雷達(dá)和城市NGP功能作為最大賣點(diǎn)；蔚來也將ET7稱為首款“自動(dòng)駕駛汽車”；百度則帶來了Apollo的樂高式汽車智能化解決方案，賣點(diǎn)也在于L4級(jí)的自動(dòng)駕駛量產(chǎn)引擎；甚至出行平臺(tái)滴滴也發(fā)布了全新的自動(dòng)駕駛硬件平臺(tái)“滴滴雙子星” ，目標(biāo)是以海量網(wǎng)約車數(shù)據(jù)和真實(shí)路測數(shù)據(jù)構(gòu)建新一代無人駕駛運(yùn)營所需的硬件平臺(tái)。 不同于造車新勢力們單打獨(dú)斗的姿態(tài)，傳統(tǒng)車企更傾向于用聯(lián)合的姿態(tài)來革命。典型的例子就是吉利，2021年以來就先后聯(lián)手百度、騰訊、富士康上演了一出出合作大戲。各中原因，用吉利創(chuàng)始人李書福的說法：“汽車行業(yè)的競爭，已經(jīng)從傳統(tǒng)的研發(fā)生產(chǎn)模式，向生態(tài)圈競爭轉(zhuǎn)變。” 而從發(fā)展路徑來看，車企以漸進(jìn)式策略為主，而科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)往往以跨越式策略。 按照目前的規(guī)律，整車廠商切入無人駕駛一般從L1開始，并將安全基礎(chǔ)放在第一位，逐步疊加更高階級(jí)別的功能；而科技互聯(lián)網(wǎng)公司一般直接跳過L2、L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，直接從L3、L4開始研發(fā)，通過限定場景從而降低開發(fā)難度。

如果在二十年前，馬斯克、雷軍、李想……都沒有資格或能力來造車，但如今歷史沉淀云云的百年汽車工業(yè)，在特斯拉等電動(dòng)化和智能化顛覆面前，優(yōu)勢卻并不明顯。

科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)自動(dòng)駕駛技術(shù)及應(yīng)用市場業(yè)務(wù)布局 這是因?yàn)槠嚱绲念嵏彩絼?chuàng)新，完全繞過了發(fā)動(dòng)機(jī)門檻，無需再掌握上一代核心科技。而新科技恰恰契合資本當(dāng)前的口味，特別是在疫情反復(fù)、資本投入越來越看不準(zhǔn)的當(dāng)下，數(shù)字化、AI、區(qū)塊鏈等科技前沿領(lǐng)域煥發(fā)出了蓬勃生機(jī)，展現(xiàn)出了不確定時(shí)期的確定性價(jià)值。 因此，2021開年之際的資本市場對(duì)“無人駕駛”板塊的投資就顯得有些瘋狂。 特斯拉股價(jià)的瘋狂飆升，不單讓各大造車企業(yè)爭相成為特斯拉第二，也讓不少資本不斷尋找能成為第二家特斯拉的投資機(jī)遇。 與之相關(guān)的是，還沒有量產(chǎn)一臺(tái)車的恒大汽車，市值也接近6000億港元。

數(shù)據(jù)顯示，今年僅僅是1月份，近30億美元涌入了自動(dòng)駕駛賽道。就連智能汽車玩家蔚來自己也在投資無人駕駛領(lǐng)域的企業(yè)。并且前不久無人駕駛卡車制造商圖森未來，也登陸了納斯達(dá)克，成為了無人駕駛第一股。 02投資人用真金白銀投票看重的是啥？

為啥資本持續(xù)看好無人駕駛，難道資本都瘋了嗎？ 在投資屆，看好企業(yè)的一個(gè)普遍核心原則在于，要善于從不確定性中抓住確定性，以確定性作為企業(yè)長期發(fā)展的基石。 而企業(yè)發(fā)展是否符合經(jīng)濟(jì)、技術(shù)的發(fā)展周期，企業(yè)是否掌握發(fā)展周期中的核心動(dòng)能，也是企業(yè)本身的軟實(shí)力。

我們先從交互技術(shù)換代的周期來看，眼下，我們正處于上一個(gè)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)周期的尾聲，下一個(gè)交互周期尚未全面到來的時(shí)刻。 奇績創(chuàng)壇合伙人毛圣博曾說，從VC投資的角度來說，只有當(dāng)一個(gè)新平臺(tái)出現(xiàn)，好的項(xiàng)目才會(huì)成批出現(xiàn)，每一個(gè)周期里面都會(huì)有一個(gè)硬件設(shè)備的出現(xiàn)。 以史為鑒，第一個(gè)周期是互聯(lián)網(wǎng)，由1998年的Windows98系統(tǒng)帶來的PC端革命；而第二個(gè)周期是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，有2010年iPhone4帶來的智能機(jī)革命。 而接下來就很有可能就是智能汽車，帶給人、汽車和交通系統(tǒng)串聯(lián)的交互革命。 再從消費(fèi)者結(jié)構(gòu)性周期來看，買單新交互技術(shù)的人群必定是年輕一代。

而現(xiàn)在年輕人并不缺錢買車，但缺少的是像科幻電影里那樣酷酷的駕駛體驗(yàn)，所以無人駕駛也符合年輕消費(fèi)需求。 最后從發(fā)展周期中的核心動(dòng)能來看，社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展周期的根本動(dòng)力，是生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的改變。 生產(chǎn)力的改變是為了提升效率，生產(chǎn)關(guān)系的改變是為了提升組織效率。而生產(chǎn)力決定生產(chǎn)關(guān)系。過去汽車代替馬車，并不是人類想要更快的馬，要的是更快的移動(dòng)速度。移動(dòng)速度就決定著移動(dòng)效率，也決定著人和交通、人和人等信息運(yùn)轉(zhuǎn)的速度，因此無人駕駛作為未來移動(dòng)速度的發(fā)展重要方向受到多方關(guān)注。 另一方面，決定投資人投資行動(dòng)的，是企業(yè)產(chǎn)品的硬實(shí)力。

因?yàn)椋鞯馁Y本并不會(huì)為“概念”買單，而是會(huì)從科研投入、產(chǎn)品落地、用戶習(xí)慣等諸多硬實(shí)力指標(biāo)來判斷商業(yè)價(jià)值。

當(dāng)很多人覺得特斯拉開始膨脹了，而事實(shí)上，其出貨量、全球基地的數(shù)量，都是特斯拉的硬核底子。

百度和谷歌的領(lǐng)先無人駕駛路測里程數(shù)和測試車輛數(shù)，以及華為的激光雷達(dá)目標(biāo)等同樣也是如此，從長期投入、技術(shù)沉淀再到具體的商業(yè)化應(yīng)用，用硬實(shí)力向資本市場證明了自己的“確定性”，而這些也似乎可以成為類似的企業(yè)實(shí)現(xiàn)商業(yè)價(jià)值的努力方向。

據(jù)羅蘭貝格研究顯示，預(yù)計(jì)到2025年，整個(gè)無人駕駛國內(nèi)潛在的市場規(guī)模將突破萬億，也將重構(gòu)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的未來價(jià)值分配。 03有限場景的商業(yè)化爭奪戰(zhàn)

雖然長期以來，人們對(duì)無人駕駛寄予厚望，但行業(yè)經(jīng)歷了過山車式的發(fā)展，公司倒閉、缺少法律有效支撐、基礎(chǔ)設(shè)施及環(huán)境配套不足等，都是藏在美好光環(huán)下的黑暗之地。 無人駕駛領(lǐng)域，資本市場的過于樂觀和大量資金涌入，催生著無人駕駛行業(yè)快速發(fā)展，也出現(xiàn)了很多問題。

比如特斯拉一邊表示有100%信心在2021年實(shí)現(xiàn)L5級(jí)自動(dòng)駕駛；另一邊，特斯拉今年在美國德克薩斯州的一起車禍中導(dǎo)致了車內(nèi)兩人死亡，讓人降低了對(duì)無人駕駛的信任感。

雖然麥肯錫的數(shù)據(jù)顯示自動(dòng)駕駛技術(shù)可以減少90%以上的事故，但消費(fèi)者并沒有準(zhǔn)備好接受“無人駕駛”這個(gè)新事物，谷歌的Waymo就曾曝出了Waymo被扔石塊、扎輪胎、車輛被逼停等新聞。 此外，還有一大批初創(chuàng)企業(yè)正走向下坡。自去年3月StarskyRobotics倒閉開始；自動(dòng)駕駛?cè)τ窒群笃爻隽薔uro尋求賣身；融資王Zoox裁員以及收購的消息……無一不在表明，自動(dòng)駕駛公司進(jìn)入了殘酷的淘汰賽。 這是因?yàn)椋瑹o人駕駛公司目前都還沒到盈利階段，前期投入巨大，而能否獲得持續(xù)的資金支持，是壓倒很多初創(chuàng)公司的最后一根稻草。

因此資者支撐的同時(shí)，創(chuàng)造收入也格外重要，因?yàn)檫@個(gè)賽道目前沒有人知道要燒多少錢才能迎來大規(guī)模商業(yè)化的曙光。

一位無人駕駛賽道的投資者說，“不只是看你的技術(shù)，更要求有自己造血的能力。” 目前來看，場景落地是無人駕駛企業(yè)能夠創(chuàng)收的機(jī)會(huì)所在。 因?yàn)椋纬勺陨碓煅芰Γ腥牒唵螆鼍斑M(jìn)行落地是務(wù)實(shí)的選擇。從具體的場景出發(fā)，為場景客戶創(chuàng)造價(jià)值，比如降低成本、解決人力短缺后，可以通過安全可靠的服務(wù)口碑在切入更多場景進(jìn)行價(jià)值升級(jí)。

今年，無人駕駛車正悄然駛?cè)氡镜厣罘?wù)領(lǐng)域，從園區(qū)等相對(duì)封閉場景，開啟了規(guī)模商業(yè)化之路的探索。 在一位曾任職菜鳥物流的員工眼里，無人車成本依然較高，對(duì)成本極度敏感的物流業(yè)來說，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化還有段距離。但隨著無人駕駛技術(shù)、法律、成本的逐漸成熟，相信有更多的企業(yè)入場，為全新的變革獲得增長動(dòng)力。 未來，在經(jīng)歷過行業(yè)周期性波動(dòng)后，無人駕駛最終將會(huì)回歸理性，以更為穩(wěn)定的狀態(tài)保持正向發(fā)展趨勢。

原文標(biāo)題：無人駕駛“投資季”，誰的故事更有吸引力？

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