在做這個(gè)系列討論的過程中，其實(shí)有兩個(gè)最重要的因素，為什么特斯拉在國內(nèi)純電動汽車大帶動作用是那么大，為什么看上去投資巨大的MEB平臺的兩款車南北大眾的上量爬坡這么慢。我個(gè)人覺得，還是在過去從2017年開始，從競爭的水平來看完全是白熱化的。2020年銷量2B整體滑坡直接導(dǎo)致北汽的網(wǎng)約模式的低谷，特斯拉把整體的私人購買純電的欲望拉起來了。所以很有意思的事情，當(dāng)前從整體譜系來看，在特斯拉主導(dǎo)的B級轎車和B級SUV的細(xì)分市場，能存活下來的選手真的是很難的，我們仔細(xì)來看下。

A級市場不管是SUV還是轎車，之前還是有一些私人需求的，隨著特斯拉這么一拉，看數(shù)字從下往上競爭很難，所以這塊主要是2B為主導(dǎo)的市場

B級市場能和特斯拉證明硬抗的只有蔚來，這種基于服務(wù)和高端化的打法是建立在BAAS不買電池的服務(wù)商，這個(gè)模式對蔚來太重要了。其次是傳祺（其實(shí)應(yīng)該包含iA5）的新2B打法，價(jià)格戰(zhàn)在B端拉滿

漢EV和P7去打Model 3，主要還是基于車輛足夠大。小鵬和比亞迪的小軸距車型想要站上臺面就特別難

在純電動領(lǐng)域里面，特斯拉是一臺瘋狂內(nèi)卷的機(jī)器，今年1-5月上險(xiǎn)10萬臺，在整體B級以上的比重非常高，使它不斷吸引新用戶從燃油車往電動汽車遷移。

第一部分 特斯拉所主導(dǎo)的B級市場對周邊的影響

這是當(dāng)前B級SUV的軸距、價(jià)格和銷量的氣泡圖，在這些車?yán)锩妫娣ㄊ遣灰粯拥模?/p>

Model Y：這車搶的量，更多的是從燃油車SUV里面過來的，當(dāng)然也有從Model 3分流了一部分

ES6和EC6：靠著服務(wù)和高端化的定位，在限購和非限購城市，蔚來的兩款車加起來是能和Model Y的上險(xiǎn)匹配的

往下來看Aion V依靠的是價(jià)格體系明顯拉到18萬，iX3、EQC當(dāng)下比較尷尬，好在iX3的幾個(gè)即使調(diào)整還是有一定作用的。根據(jù)之前的推測，隨著Model Y換裝鐵鋰版本，預(yù)期價(jià)格是要打到28萬左右，這個(gè)時(shí)候也會吸引相當(dāng)一部分需求過來，當(dāng)然這些都是燃油車原來的量。

對于國內(nèi)的電動汽車來說，特斯拉是開路先鋒，有了Model Y在前面，在產(chǎn)品力層面與之匹配就能吸引到一部分客戶，雖然量能可能預(yù)期單臺就是1-2千，但是這部分是能夠?qū)崿F(xiàn)單車穩(wěn)定盈利的。

Model 3的故事更為簡單，Aion S主要依靠的2B的市場，價(jià)格放低到13萬左右的大客戶價(jià)格。比亞迪漢和P7依靠的是比Model 3更大一些，更精致一些，一個(gè)靠更大的續(xù)航，一個(gè)靠更智能和豐富的選擇來站住腳的。

備注：漢EV和P7這兩臺車的時(shí)間窗口非常好，2020年下半年同期沒有Model 3之外的競品

事實(shí)上B級SUV和B級轎車對往下的車型壓制效果還是很明顯的，在爭搶私人端的市場時(shí)候，在20萬價(jià)格區(qū)段，消費(fèi)者選擇考慮的問題是比較多的。

第二部分 大眾為什么慢熱

由于有了上面私人市場聚焦，到了A級SUV和A級的轎車局面始終打不開。在2021年的5個(gè)月里面，A級的SUV里面就沒有上萬的車型。ID.4X和ID.4 CROZZ在一堆10-15萬的車型里面賣，整個(gè)銷量很難有很大的突破。

A級SUV里面，表現(xiàn)最好的還是威馬的EX5，5個(gè)月接近9000臺，剩下的只有1/3的水平。

A級的轎車，其實(shí)只有好貓抓住了女性群體往個(gè)人消費(fèi)層面去嘗試做出來，大部分A級轎車50%以上往2B端，還有往公務(wù)的車型發(fā)展，這個(gè)細(xì)分市場已經(jīng)卷了好幾年了。

我個(gè)人覺得，當(dāng)下純電面臨的最大的問題，還是要跟住特斯拉的節(jié)奏。沒辦法，所有的電動汽車企業(yè)最終的答卷是怎么從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)和混動客戶里面去搶客戶，這種破冰的節(jié)奏一直是特斯拉在帶。而破冰出來的市場，對特斯拉產(chǎn)品力、服務(wù)和質(zhì)量方面感到不滿的客戶，會溢出到國內(nèi)的其他電動汽車企業(yè)上面。這是我們在2020H2到2021年H1所發(fā)生的事情，也是當(dāng)下蔚來、小鵬和比亞迪比較高姿態(tài)的核心原因。

MEB的問題，還是從德國產(chǎn)品中心規(guī)劃和迭代的時(shí)間太長了，想要在歐洲上量，由于歐洲車企純電動汽車競爭的激烈程度和高額補(bǔ)貼的雙重作用下都沒問題，想要嘗試線上銷售和經(jīng)銷商的轉(zhuǎn)型都可以。但是在國內(nèi)的約束條件會更多，大眾一方面需要調(diào)整純電的銷售方法，在自己的產(chǎn)品革新沒有跟上當(dāng)下BEV非常迅捷的迭代節(jié)奏，想要讓個(gè)人消費(fèi)者買單還是困難的。所以對于MEB的后續(xù)車型來說，無非兩種選擇：

更新價(jià)格譜系，把自己A級SUV的價(jià)格體系再往下走

更新銷售方式，把自身尚未成型的銷售模式轉(zhuǎn)到傳統(tǒng)模式，通過原有大規(guī)模的銷售體系去推進(jìn)電動汽車銷售

小結(jié)：我們對于大眾的期待，最主要是在A級SUV和轎車市場上能夠破冰，把這個(gè)市場的2C市場拓寬，和特斯拉圍繞大中型城市的打法有差異化。但是事實(shí)情況，目前只有A00的五菱和特斯拉的B級車開了兩條對燃油車替代的路線，大眾沒有攻城錘，其實(shí)也就是說大部分傳統(tǒng)車企沒有很好的辦法可以把自己的產(chǎn)品滲透率拉高到20%的規(guī)模。比亞迪的燃油車基數(shù)過低，其實(shí)并不具備代表性，想要在2022年開始有效過渡到2025年，我們還得看其他車企在最大的A級市場上答卷。

原文標(biāo)題：為什么ID4系列的銷量沒達(dá)到預(yù)期？

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