汽車車機有四種類型

第一類是最簡單的不帶屏幕的，只有收音和播放數字音頻功能，此類車型在中國幾乎見不到，但在東歐、中亞、南美和非洲還是有不少銷量。某些北美和歐洲的低端車型也是如此，其市場占有率約為10%。其主芯片通常是NXP于2008年推出的TEF6638HW。實際2017年的很多主流車型都采用的是這顆芯片，如豐田RAV4。

第二類是Display Audio，帶屏幕，但不具備導航功能，有藍牙和WiFi功能。其市場占有率約為20%。其主芯片通常有NXP的雙核i.mx6，韓國Telechips的TCC8931/TCC8971，意法半導體的STA1095/STA1295，還有不少松下半導體（已被臺灣新唐半導體以2.5億美元收購）的芯片。

第三類可稱為Infotainment，通常具備導航、上網、流媒體播放能力。這是市場主流。

第四類是與儀表共用一套硬件平臺的，即虛擬機，也可以稱為域控制器，目前市場占有率還很低。典型車型都在中國，如奇瑞星途、廣汽埃安Aion LX、大眾ID.4和長城H6頂配。虛擬機大幅度增加軟件成本，如果量不大，很難分攤這些軟件成本，反而比用兩套系統的成本更高。傳統車廠對虛擬機安全程度也有擔心。此外，儀表供應商與車機供應商通常是分開的，合并需要一個過程。

Display Audio領域

Display Audio市場逐漸萎縮，除了意法半導體（ST）外，其余三家都心意闌珊。松下半導體被中國臺灣新唐半導體收購后，仍然會維持其市場地位，因為松下汽車電子是全球最大的Display Audio供應商，市場地位穩固。

ST對Display Audio市場還有比較高的關注度，主打高性價比的手機投射應用，力求獲取更大的市場份額，主要型號是ST1275和ST1295。NXP的優勢在于收音芯片領域幾乎壟斷市場，用戶可以一站購齊。

Telechips同樣主打性價比，2019年Telechips收入在1.1億美元左右，是該公司5年來最高收入記錄，2020年收入下滑了24%。也從83億韓元的凈利潤變為94億韓元的虧損。2021年1季度收入254億韓元，同比增長13%，凈虧損9億韓元。

Telechips積極進軍高端市場，頂級旗艦Dolphin3H更是把高通SA8155當對手。Dolphin3H的16核設計也是座艙SoC中內核最多的。

Telechips主要客戶是現代、起亞、豐田、三菱和原大宇汽車被通用收購后的車型，后裝市場主要客戶JVCKENWOOD和阿爾派，Telechips主打高性價比。

中低端Infotainment領域

中低端Infotainment領域，NXP的市場份額比在Display Audio還要高。這個領域，NXP的對手除了Telechips只有聯發科或高通的非車規芯片，還有瑞薩的R-CAR M3N，瑞薩推出的比較晚，生態體系遠不如NXP。

德州儀器也漸漸退出市場，德州儀器原本依靠J6系列在德系占據比較高的市場份額，但J7推出的比較晚，且主打ADAS和網關領域，斷了一個時代，這期間英特爾、高通和瑞薩趁虛而入。

德州儀器的優勢是DSP和模擬領域，發展高算力芯片不是其強項，也不是其方向，也不會帶來多少利潤。不過在德系三大豪華車領域，J6轉做了收音與導航副SoC，長期內仍然有一席之地。

雖然已經過了10年，四核i.mx6仍然是中低端Infotainment領域霸主。主要客戶包括長安、豐田、日產、PSA、福特中低端。

典型案例如長安的inCall系列，包括了長安大部分主力車型，未來可能升級到i.mx8。NXP最后一代座艙處理器也就是i.mx8，其早在2013年9月就已發布，然而直到近8年后的現在，下一代i.mx處理器還未公開發布。后繼無人。

i.mx8幾經波折，雖2013年就發布，但2018年才有量產版本，性價比自然不高，客戶不多，除了鐵桿支持者福特，中高端的Sync4車機都是i.mx8做主處理器，低端的CTR車機還是i.mx6。國內客戶還有斑馬和博泰，也就是上汽乘用車。除此之外，幾乎找不到大客戶。

NXP不愿加入高通、三星、英偉達掀起的快速迭代的算力軍備競賽，NXP目前最先進的已經量產的還是ARM在2015年2月發布的Cortex-A72架構。而高通和英偉達已經在用A78架構了。

眾所周知，每一代新架構都要更先進的制程支撐，然而7納米5納米費用驚人，動輒數億、十幾億美元。NXP現在最先進不過是14納米。迭代速度快意味著每一代產品的銷量減少，這使得研發成本很難攤薄。

如果跟進高通、三星這樣的對手，那么要么被拖死，要么虧損巨大。而高通、三星依靠手機領域龐大的出貨量和強大的財力輕松分攤研發成本，還能快速迭代，拖著對手前進。雖然NXP宣稱下一代會選擇臺積電的5納米制程，但具體何時量產就未知了。

照i.mx8的經驗，即使宣布推出產品到量產都要5年，而現在產品還沒有任何消息，量產最快也要在7、8年后了，屆時5納米早已不是先進制程了。

中高端Infotainment領域，高通和聯發科也有一席之地。聯發科主要是和吉利合作，同時后裝市場也實力不俗。高通主要是比亞迪和長安，網約車后裝領域則幾乎壟斷，高通有兩大類，一類是CSR芯片，CSR是高通在2015年24億美元收購的，其車機SoC芯片實際來自CSR在2009年1.36億美元收購的SiRF技術，以前主打后裝市場，現在有在前裝發揚光大的趨勢。另一類則是手機用的非車規的驍龍625，雖是2016年2月發布的芯片，但性能足夠滿足目前的主流應用。

中高端Infotainment領域

中高端Infotainment領域玩家眾多，競爭激烈，勝出的關鍵因素并非性能，而是服務和供應鏈。中高端Infotainment領域，主要是瑞薩、英偉達、高通、英特爾、三星五家。其中4家都是半導體巨頭，車載領域的收入幾乎都微不足道。

英特爾目前有5款芯片可選，其中4款是2016年8月推出的，即A3930/A3940/A3950/A3960，2018年底新增一款A3920，性能略高于特斯拉Model 3用的A3950，但沒有通過AEC-Q100車規認證，不過價格遠低于A3950，國內有幾家非一線新興造車廠家在用。

論性能，英特爾的A3900系列遠不如其他三家來得高，畢竟它是4核芯片，且推出于2016年。但英特爾是最成功的，客戶范圍最廣，包括鐵桿支持者寶馬，幾乎全部使用旗艦A3960。

通用的一眾主力車型，如GMC的SIERRA和DENALI，還有未來的電動悍馬。凱迪拉克的高端凱雷德，還有2022或2023年上市的凱迪拉克旗艦轎車Celestiq和電動SUV Lyriq。

其余還有現代起亞的高端產品和選配產品，還有高端的Genesis。斯巴魯的中高端也是全線使用英特爾的芯片。此外還包括沃爾沃的主力車型XC40/60以及捷豹路虎的部分車型。國內則包括了紅旗的三款主力車型以及長城的轎跑F7，還有奇瑞的星途。

英特爾除了2018年底添加了A3920后，一直沒有新產品推出，那么為什么英特爾的A3900系列市場份額能逐步提升呢？

推測可能有兩點，一是供應鏈，近期芯片缺貨很嚴重，但英特爾車機芯片不會缺貨，因為英特爾是自有晶圓廠，英特爾擁有超越臺積電的全球最大晶圓產能，并且其晶圓廠基本都在亞利桑那州的沙漠里，而不是特立獨行的電網獨立的孤星共和國德克薩斯州那里，能最大限度保證供應鏈安全。

瑞薩、英偉達和高通都需要看晶圓代工廠的臉色，也就是三星和臺積電的臉色。三星雖然也是自有晶圓廠，但一方面，三星起步較晚。另一方面，三星廠在德州，冬季極寒，夏季酷熱，電網獨立，供電不夠穩定。經歷缺芯事件后，英特爾的份額有望進一步提升。

再就是服務，英特爾為推廣其芯片，特別開發了ACRN虛擬機，車廠可免費使用，也就是奇瑞星途上使用的虛擬機，在中國的幾個項目，無論大小，英特爾幾乎都親身參與，這是高通、英偉達、瑞薩不能比的。

高通在汽車業務上傾注頗多，幾乎和手機產品同時更新，不像三星或聯發科要延遲至少一年。因為性能強大，高通收獲了領克01/05、廣汽AION V/Y、理想和小鵬的訂單，海外主要是大眾高爾夫8、ID.3、本田雅閣，B9代奧迪A4L、路虎發現和路虎衛士。

前者雖然收獲不少輿論關注度，但出貨量很低，遠不能跟主流車型比，海外出貨量大的只有高爾夫8和雅閣。奧迪A4則比較特殊，高通只是曇花一現，2021年中期改款的B9.5版奧迪A4和2023年大改款的B10將采用三星AutoV9，不僅是奧迪A4，未來奧迪全系列MIB3 TOP和保時捷全系列都會改用三星芯片。

此外大眾的ID.4也采用了三星AutoV9。未來大眾可能會把高爾夫8和ID.3也改用三星芯片。國內高爾夫8的銷量不佳，兩廂車賣三廂車價格，國內難以接受。歐洲銷量還勉強。北美即使上市也會被日韓壓著，銷量很低。

奧迪全面轉向三星主要可能是軟件方面的原因，奧迪喜歡自主性更強的汽車級Linux即AGL系統，而高通更喜歡安卓系統。

盡管高通在國內新興旗艦車型上幾乎壟斷，獲得超高關注度，SA8155稱為旗艦車型標配，但這些純粹做標桿的高價車型銷量都不會高。量產后，一個月銷量估計難以超過1000輛。遠不能彌補奧迪上的減少。此外，上游晶圓代工廠產能不暢或緊張也影響了高通的出貨量。

英偉達除了鐵桿支持者奔馳和蔚來外，其他客戶量都很低，奧迪的儀表是英偉達除奔馳外的第二大收入來源。奧迪的上一代車機也使用英偉達芯片，但是2019年下半年新上市的使用高通的芯片，2021年起則改為三星的芯片，奧迪的儀表一直使用英偉達的芯片，沒有變過。

2019年汽車業務收入大約7億美元，2020年失去奧迪這個大客戶，降至5.36億美元，大幅下滑23.4%。至于比較先進的智能駕駛芯片，目前貢獻還很低，低到可以忽略不計。

瑞薩的座艙用MCU幾乎壟斷全球，但SoC實力不強。

瑞薩3代R-CAR系列產品自2015年12月推出，2018年12月量產。開發過程中就得到豐田的支持，豐田的雷克薩斯自然是要全線采用R-CAR H3的。不過豐田的換代速度很慢，2021年初才開始從NX開始全面升級為R-CAR H3或R-CAR H3N的。

雷克薩斯2020年銷量72萬輛，北美和中國分別貢獻了30萬和22.5萬的銷量，預計2021年有望回升至85萬輛。除豐田外，日產的高端產品也用R-CAR 3代，如即將上市的新一代旗艦電動車Ariya使用R-CAR M3W。本田高端的謳歌和馬自達也有可能使用R-CAR 3代。

日系外，瑞薩搶占了德州儀器的市場空間，全面進軍大眾。大眾的B級車帕薩特和邁騰全面采用R-CAR M3W或R-CAR M3。大眾中型SUV所用的MQB A2平臺也可能在2021年全面使用R-CAR M3，MQB A2平臺包括了途觀、探榮。

中國市場，瑞薩最主要的客戶是長城和吉利，長城用料奢侈，即使不到10萬的皮卡都用了瑞薩的M3N，主力車型H6的高配則是R-CAR H3。吉利星瑞是吉利直接將沃爾沃2.0T發動機放在吉利車上的爆款轎車，非常奇怪用了瑞薩的老產品，2013年量產的MP6530，采用四核設計，分別是A15和A7。

車規被特斯拉無情粉碎，特斯拉毫無顧忌地將消費級AMD顯卡芯片用在最新的Model S上。保時捷為老用戶（早期車機沒有屏幕的保時捷用戶）提供的車機則使用珠海全志的后裝芯片T3，由江西豐城好幫手生產。聯發科和高通很多手機芯片也從后裝大舉進軍前裝，車規被性價比取代。

汽車對于安全的要求要遠超手機，汽車座艙還不會變成娛樂場所，即使有，也是極少數旗艦車型。除中美和西歐外的汽車市場對智能化需求并不強烈。汽車不是手機，對性能的需求沒有強烈和狂熱，高通將手機芯片的打法用在車機上，成功的可能性渺茫。

10年前的車機芯片i.mx6級別的還是市場主流，再過5年也可能如此，再過10年可能仍有i.mx6級別芯片的一席之地。中高端市場競爭激烈，性能平平（亂序執行性能遠超ARM系列內核芯片）的英特爾A3900系列卻能穩坐第一，性能最強的英偉達敬陪末座，客戶也在流失。

編輯：jq