電子發(fā)燒友網報道（文/黃山明）如今的電動車主要有三大重要零部件，分別為電池、電機、電控，而這些產品大多數(shù)主機廠都需要在外界進行采購，其中的動力電池更是電動車的重中之重，寧德時代正是電動車動力電池的代表。但隨著動力電池成本占比越來越重，整車廠開始慢慢思考其他的道路。

謎一般的電池成本

近日，在四川宜賓舉辦的世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群在演講中提到寧德時代最新發(fā)布的麒麟電池，該款電池能夠穩(wěn)定實現(xiàn)1000公里的續(xù)航，預計明年將會有多款車型搭載麒麟電池。

曾毓群還表示，過去10年動力電池能量密度的增長帶來了續(xù)航里程6-7倍的提升，成本下降了80%。但受到近期上游原材料價格暴漲，如碳酸鋰、六氟磷酸鋰價格更是一度上漲了8倍，導致電池企業(yè)成本上漲，也將其傳導至電池產品上。

那么如今的動力電池有多貴呢？就在同一會議上，廣汽集團董事長曾慶洪在現(xiàn)場表示，“目前動力電池成本占汽車總成本的60%，我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”

當前廣汽集團所使用的動力電池，一般由寧德時代提供，其余則是有孚能科技等供應商或廣汽集團自主生產。曾慶洪提到，由于動力電池價格大漲，導致新能源汽車也隨之出現(xiàn)漲價潮，主機廠只能被迫自己造電池。

保證電池供應鏈安全，是各車企實現(xiàn)汽車產業(yè)健康發(fā)展的重要基礎，曾慶洪如是說。并且廣汽如今不僅自己造電池，同時還在考慮購買鋰礦，進行全產業(yè)鏈布局。

同時，包括曾慶洪、長安汽車董事長朱華榮、吉利控股董事長李書福等車企大佬們都建議國家層面應加強對電池行業(yè)監(jiān)督、引導和協(xié)調，改善供需平衡，協(xié)調價格回到合理的區(qū)間。

從數(shù)據(jù)來看，2021年我國動力電池累積裝車量達154.5GWh，同比增長143%，占全球裝車量的52%，今年上半年，累計裝車量110.1GWh，同比增長109.8%。按理說，市場規(guī)模的擴大，會大大提高相關企業(yè)的營業(yè)收入，但由于原材料成本上升，反而導致大多數(shù)電池企業(yè)利潤下滑。

這樣來看，電池的成本的確變高了，但漲價幅度是否太高了呢？曾毓群曾表示，事實上，礦產資源并非產業(yè)發(fā)展的瓶頸。目前已探明的鋰資源儲量可以生產160TWh的鋰電池，完全足夠生產全球需要的動力電池和儲能電池。因此曾毓群認為，上游材料漲價并不是因為礦產資源緊張所致，而是由于資本炒作。

值得注意的是，寧德時代正在加強電池材料的回收利用，因為電池里面絕大部分材料都是可以重復進行利用的。目前寧德時代鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰達到90%以上。并表示，到2035年后，寧德時代循環(huán)利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。

不僅是寧德時代，吉利也在布局電池回收技術，目前已經建成了破碎生產線和資源化再生利用生產線。其中，鎳鈷錳回收率超過99%，鋰回收率超過85%。

到這里，我們明白目前由于下游需求大增，疊加上游原材料價格暴漲，導致下游產品被迫漲價。但隨著電池廠與主機廠回收技術的成熟，其成本上漲幅度真有如此之高嗎？加上鋰礦資源并不稀缺，但上下游卻仍在叫苦不迭，錢都被誰賺了呢？

寧德時代的危與機

對于如今的寧德時代而言，可謂是最好的時代，新能源車的快速崛起，碳中和的明確方針，推動著動力電池市場高速發(fā)展。當然，受益的不止有寧德時代。

隨著歐洲碳中和及電動化的提速，其本土電池企業(yè)也在加大產能布局，如瑞典Northvolt年產能達60GWh的ETT超級工廠已經開始生產，與沃爾沃合資的年產能50GWh的電池工廠及年產能為60GWh的德國工廠也計劃在2025年投產。

法國的ACC則計劃分別在德國、法國、意大利、建設三座產能40GWh的電池廠。法國Verkor計劃在2023年在檔期建設年產能16GWh的電池廠并在2030年將產能提升至50GWh，挪威的Freyr也計劃在2030年達到年產能200GWh。亞洲地區(qū)中，LG計劃在2025年將產能提升至520GWh，SKI也計劃在2025年將年產能提升至220GWh。

值得注意的是，不止有原廠，下游的主機廠如大眾、奔馳、沃爾沃、雷諾等都開始向上游布局，如大眾計劃在歐洲建設六家電池廠，到2030年規(guī)劃年產能達240GWh。這與中國的廣汽等主機廠選擇的策略不謀而合。對寧德時代而言，當客戶能夠自給自足后，對于上游的需求自然就小了。

與此同時，目前整個市場的相關標準規(guī)范仍然不完善，簡單來說便是標準制定的速度跟不上技術更新的速度。如動力電池從過去的鉛酸電池到三元鋰電池，再到磷酸鐵鋰，如今還發(fā)布了麒麟電池。

技術路線變化太快，導致動力電池的設計規(guī)范難以統(tǒng)一。如前幾年工信部暫停了三元材料電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄的決定，顯然影響了三元鋰電池的研發(fā)與使用。

沒有統(tǒng)一、可遵循的規(guī)范，導致不同企業(yè)的設計思路不同，甚至同一企業(yè)的設計思路也經常做反復修改，造成電池性能上的較大缺失。電池廠商往往只追求其產品在某個方面達到最優(yōu)性能，缺少對動力電池綜合性能的評估及平衡，對于主機廠而言，這種電池并不一定適合自己。

如今許多主機廠布局上游電池建設，一方面有減低成本的考慮，另一方面則是可以根據(jù)自身的需求來定制化生產最合適的動力電池。在動力電池市場沒有統(tǒng)一標準的情況下，主機廠的這種選擇無可厚非。

當然，這并非意味著寧德時代沒有未來。近日，有消息稱福特汽車將從寧德時代進口成本較低的磷酸鐵鋰電池，用于北美電動皮卡和SUV。目前福特正在與寧德時代建立更進一步的聯(lián)盟，并達成一系列單獨協(xié)議，以確保未來10年的電池和電池材料安全。

此前便有外媒報道，寧德時代正在美國尋找生產動力電池的地點，為福特與寶馬提供服務。而福特決定使用磷酸鐵鋰電池的原因在于，這種電池能夠降低10%-15%的材料成本，從續(xù)航里程來說性價比頗高。

消息稱，福特決定從明年開始在其純電SUV的Mustang Mach-e上采用寧德時代的電池產品，并在2024年應用到F-150 Lightning上。如果成真，這意味著寧德時代成功進入到美國市場。

小結

如今的寧德時代仍然如日中天，但主機廠卻開始慢慢建設自己的電池廠，不想再為上游企業(yè)“打工”。而遲遲沒有統(tǒng)一標準的電池行業(yè)，也開始逐漸走向混亂。另一方面，國內電池廠依靠電池性能以及價格優(yōu)勢開始打入歐美主機廠，同時電池回收技術的快速發(fā)展，也讓材料不再成為發(fā)展的阻礙，寧德時代們開始有了更廣闊的市場想象力。未來，是主機廠自給自足，還是電池廠一統(tǒng)江湖，值得期待。