1.高壓連接器組成 基本上由：機(jī)殼（公端、母端）、端子（公母端子）、屏蔽罩、密封（尾部、半端、線端、接觸）尾部防護(hù)蓋、高壓互鎖系統(tǒng)、CPA系統(tǒng)等結(jié)構(gòu)組成。

2.高壓連接器的標(biāo)準(zhǔn) 高壓連接器目前都是基于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；從標(biāo)準(zhǔn)來說有安規(guī)、性能等要求標(biāo)準(zhǔn)，也有測試標(biāo)準(zhǔn)，目前連接器廠家最為主流的設(shè)計(jì)基本上會參照歐洲四大主機(jī)廠：奧迪、寶馬、戴姆勒、保時(shí)捷聯(lián)合制定的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)LV系列標(biāo)準(zhǔn)；而在北美主要是來自己SAEuscar的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，uscar本身不起草標(biāo)準(zhǔn)，我們經(jīng)常使用的uscar2、 37等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)主要是來自克萊斯勒、福特、通用美國三大主機(jī)廠聯(lián)合的線束連接組織EWCAP，之前在連線的論壇上也提到過，這個(gè)組織94年就已經(jīng)成立，08年為了適應(yīng)越來越多的HEV的要求，該組織更新了SAE-USCAR 2 ，將電壓等級從原有的20V提升到了我們現(xiàn)在看到的600V。

對于歐洲基本上基本上也是由歐洲三駕馬（VW BMW Daimler）主機(jī)廠聯(lián)合制定的，作為汽車大佬的德國在其標(biāo)準(zhǔn)的制定和推動(dòng)上也起到了非常重要的作用，當(dāng)然VW在相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)里面的利益體現(xiàn)也得到了展示，對于AK工作組，甚至還細(xì)化了安裝界面尺寸等要求，這也基本上符合歐美主機(jī)廠的一貫風(fēng)格，TE Amphenol Kostal molex delphi 等也都加入了這些標(biāo)準(zhǔn)。

對于GB，我們也也發(fā)布了我們自己的高壓線束和高壓連接器的標(biāo)準(zhǔn)，但是就標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容來看，很多地方還需要進(jìn)一步的完善和提升，在此不做多敘述； 因?yàn)楦邏哼B接器一般不可能以單獨(dú)產(chǎn)品的形式在車輛上出現(xiàn)，一般都是需要搭載cable，所以其線束的標(biāo)準(zhǔn)要求也很重要，行業(yè)里一般參照 SAE j1742的會比較多。

新能源汽車發(fā)展到今天，越來越多的新能源汽車走進(jìn)我們的生活，無論是增程式電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、燃料電池電動(dòng)汽車、氫發(fā)動(dòng)機(jī)汽車、純電動(dòng)汽車、或其他新能源汽車等，都需要大量的連接器，與傳統(tǒng)燃料汽車不同的是電動(dòng)汽車往往有較高的電壓和電流平臺，所以新能源汽車上往往有大量的高壓連接器，單純從連接器本身的角度來說，連接器有很多的分類類型：比如從形狀上分有 圓形的、矩形的等，從頻率來說也有高頻和低頻等，不同的行業(yè)也會有所不同，我們今天不展開敘述，只針對新能源汽車的高壓連接器做點(diǎn)分享。

3.連接類別 我們在整車上往往可以看見各種各樣的高壓連接器，這其中根據(jù)線束連接方式不同，我們將其分為兩個(gè)類別的連接：一種是以螺栓直接連接的固定式；一種是插合式連接。 螺栓連接是我們在整車上經(jīng)常看見的一種連接方，這種方式的好處在于它的連接可靠性，螺栓的機(jī)械力是可以抵御汽車級的振動(dòng)的影響的，其成本也相對低廉，當(dāng)然它的不便之處螺栓連接是需要一定的的操作安裝空間的，對于區(qū)域越發(fā)平臺化，越來越合理的車內(nèi)空間，是無法留出過多的安裝空間的，而且從批量化作業(yè)和售后維護(hù)的角度來說也不適合，而且螺栓越多越存在人為失誤的風(fēng)險(xiǎn)，所以它也有它的一定的局限性；在早期的日美混動(dòng)車型上我們經(jīng)常看見類似產(chǎn)品，當(dāng)然現(xiàn)在在一些乘用車的三相電機(jī)線以及一些商用車的電池動(dòng)力輸入輸出線我們依然可以看見很多類似的連接，這類連接一般都需要借助外在的盒子實(shí)現(xiàn)防護(hù)等其他功能要求，所以是否使用這種方式需要從整車的動(dòng)力線設(shè)計(jì)布置的角度出發(fā)結(jié)合售后等要求。

相比之下, 插合連接器通過聯(lián)接兩個(gè)端子外殼來保證電氣連接的安全, 從而提供與該線束的連接。因?yàn)椴搴线B接直接可以手動(dòng)插合即可，所以從某種角度來說，還是可以減少空間的利用的，尤其在一些狹小的操作空間。 插合連接也隨著電纜截面積加大，電流加大的同時(shí)從早期的公母端直接接觸過渡到了中間有彈性導(dǎo)體接觸材料的方式 ，中間采用彈性導(dǎo)體的接觸方式更適合較大電流的連接，其更好的導(dǎo)電材料以及更好的彈性設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)也有利于降低接觸電阻，從而使得大電流的連接更可靠。

我們可以稱中間彈性導(dǎo)體為contact，contact的方式行業(yè)里有很多種，比如我們比較熟悉的 簧式、冠簧、片簧、線簧、爪簧等，當(dāng)然也有彈簧式、MC的表帶式 ODU的線簧式等，之前的文章做過簡單的梳理，在此不做詳細(xì)敘述。

實(shí)際插合形式我們可以看見，也有圓形的插合方式和片式的插合兩種方式，對于圓形的我們在國內(nèi)很多車型上都非常的常見，Amphenol TE 這些8mm及以上的大電流也都采用的是圓形的方式，在此不做過多敘述；對于“片式”的比較代表性的是類似kostal的PLK contact這種，從早期的日美混動(dòng)車型發(fā)展來看，片式的應(yīng)用還是比較多，比如早期的prius、 tssla都或多或少都采用了這種方式，包括 bmw bolt 一些部位也都采用了一些這種方式，從成本和熱對流的角度來說，片式的確會比傳統(tǒng)的圓形的簧式會好一點(diǎn)，但是我個(gè)人認(rèn)為選擇什么樣的方式一方面取決于你實(shí)際的應(yīng)用需求，一方面也和各家的設(shè)計(jì)風(fēng)格有很大關(guān)系。