摘要：作為維持列車運行的重要安全保證，應(yīng)答器系統(tǒng)用以地面向列車信息傳輸?shù)狞c式設(shè)備，能向車載子系統(tǒng)發(fā)送報文信息的傳輸設(shè)備。應(yīng)答器的電磁兼容抗干擾水平也是當下的重要議題。本文介紹一種新的電磁兼容測試方案，用以更好的降低目前主流測試方法的高成本。

前言：

截止 2021 年年底，中國已有 51 個城市開通軌道交通，運營線路總長度 8708 公里。作為維持列車運行的重要安全保證，Balise 應(yīng)答器用以地面向列車信息傳輸?shù)狞c式設(shè)備，一種能向車載子系統(tǒng)發(fā)送報文信息的傳輸設(shè)備，既可以傳送固定信息，也可連接軌旁單元傳送可變信息。

應(yīng)答器的電磁兼容抗干擾水平也是當下的重要議題。應(yīng)答器傳輸模塊(Balise TransmissionModule, BTM)作為列車超速保護(Automatic Train Protection, ATP)設(shè)備的重要組成部分,在列車實際運行過程中,因其處于一個復(fù)雜的電磁環(huán)境,可能會在車地通信時受到電磁干擾發(fā)生通信故障,從而引起 ATP 系統(tǒng)故障報警。ERTMS/ETCS 下的技術(shù)資料 Test Specification for EurobaliseFFFIS (REF : SUBSET-085)和(REF : SUBSET-036)中提出了應(yīng)答器系統(tǒng)的電磁兼容性要求。并且歐洲標準EN50121 系列中的也對軌道車輛環(huán)境的電磁兼容性做了要求。車輛在運營前必須通過電磁兼容的相關(guān)測試才能上崗運行。

1.測試目的

此EMC電磁兼容性試驗的目的是測量軌道交通車輛底部設(shè)備包括牽引電機和牽引逆變器以及輔助逆變器發(fā)出的低頻干擾磁場，并確保此類低頻干擾磁場不會影響安裝在車底上和與之對應(yīng)的地面BTM應(yīng)答器傳輸系統(tǒng)的正常工作。BTM系統(tǒng)的敏感工作頻率在3.5 MHz~5 MHz之間。

2.主流測試方式

目前主流機構(gòu)的測試方法如下圖所示。通過移除BTM 天線并在原位置安裝 MFP Loop 天線來測試車輛運行中對 BTM 天線的輻射發(fā)射值。

圖 1: 主流測試方法

應(yīng)控制車輛輻射水平，使之與軌旁應(yīng)答器上行線路信號強度相兼容。根據(jù) BTM 信號系統(tǒng)對車輛的要求，車輛在頻率范圍為3.5 MHz~5 MHz 的輻射一般有具體相對應(yīng)的限值要求。

目前市面上使用的技術(shù)是通過圖 1 所示，MFP loop 天線通過射頻線纜連接接收機的方式進行。記錄整段工況的瞬時最大值。對人的操作要求比較高，也無法用記錄輻射與車輛速度等 相關(guān)的參數(shù)信息。

3.本方案裝置介紹

針對上述缺點，這里設(shè)計出一種專門針對城軌BTM 的低頻測試系統(tǒng)。符合技術(shù)規(guī)范的 要求，擴展性強，適用于各種城軌車輛。可以先記錄同時分析結(jié)果，也可以保存原始數(shù)據(jù)后期分析，節(jié)省測試時間。滿足城軌車輛的以及軌道工程車輛的低頻 EMI 診斷。具有EMI 檢測工況溯源，實現(xiàn)高效、自動化測量，具有易操作、模塊化的優(yōu)點，具有顯著的應(yīng)用價值。

同時，此測量系統(tǒng)的造價市面價值遠小于由接收機或者頻譜儀組成的測試系統(tǒng)。

圖 2 ：原理圖

本系統(tǒng)涉及地鐵車輛應(yīng)答器等低頻設(shè)備工作環(huán)境符合性測試裝置及方法，所述低頻設(shè)備 指最高工作頻率在10M 以內(nèi)的設(shè)備，所述裝置包括天線、NI 采集設(shè)備和上位機， 所述天線、 NI 采集設(shè)備和上位機依次連接，所述NI 采集設(shè)備的前置阻抗為 50歐姆，動態(tài)范圍大于60dB。 本系統(tǒng)實質(zhì)是發(fā)現(xiàn)了示波器在地鐵車輛應(yīng)答器這類低頻設(shè)備工作環(huán)境符合性測試時的一種 應(yīng)用，然后以低成本的這種示波器設(shè)備即NI 采集設(shè)備，取代傳統(tǒng)測試裝置中的接收機，從而極大程度的節(jié)省裝置成本。

下面結(jié)合具體實施例和附圖對本設(shè)計作進一步詳細說明。下面實施例涉及一種地鐵車輛應(yīng)答器工作環(huán)境符合性測試裝置，如圖 2 所示，該裝置包括天線、 NI采集設(shè)備和上位機， 天線、 NI 采集設(shè)備和上位機依次連接。

天線采用 MFP loop 天線。

NI采集設(shè)備為NI采集卡，其插裝在上位機的卡槽中。

上位機采用筆記本電腦。

本實施例采用的 NI 采集卡型號為 NIPXI 5105，它是一種數(shù)字示波器。它的前置阻抗為 50 歐姆，與接收機相同，這對本設(shè)計方案而言，是非常必要的。

這種帶有前置抗混疊濾波器的采集卡的參數(shù)如圖3 所示。此采集卡在使用 50歐姆前置 阻抗的情況下的動態(tài)范圍為 72dBc，高于 CISPR 16-1-1 標準中最小范圍 60dB 的要求， 也接近 于 R&S ESR 系列接收機 75dB 的范圍，表明該采集卡測量精度能滿足相關(guān)標準要求。

圖 3 ：NI PXI 5105采集卡參數(shù)

根據(jù)奈奎斯特采樣定理，在進行模擬/數(shù)字信號的轉(zhuǎn)換過程中，當采樣頻率大于信號中 最高頻率的 2 倍時，采樣之后的數(shù)字信號能完整地保留原始信號中的信息，一般實際應(yīng)用中， 采樣頻率為信號最高頻率的 2.56~4 倍為佳?？梢姡瑢τ谧罡哳l率在 4MHz-6MHz (地鐵車輛應(yīng)答器系統(tǒng)的工作頻率一般小于5MHz) 的待測信號， NI PXI 5105 采集卡 60Ms/s 的采樣速率完成可以滿足信號的完整記錄。

由上可見，上述采集卡能滿足相關(guān)技術(shù)規(guī)范對應(yīng)用于上述測試的數(shù)據(jù)采集設(shè)備的要求。

在采用接收機采集天線的輸出的傳統(tǒng)模式下，本實施例實質(zhì)是發(fā)現(xiàn)了示波器在地鐵車輛應(yīng)答器這類低頻設(shè)備(通常而言，最高工作頻率應(yīng)在 10M 以內(nèi)，否則，示波器成本將升高，會逐漸失去用其取代接收機的意義)工作環(huán)境符合性測試時的一種應(yīng)用，尋求以低成本的這種示波器，取代傳統(tǒng)接收機的一種可能性。本實施例推出的這種針對特定工況的測試裝置， 在滿足相關(guān)技術(shù)規(guī)范要求的同時， 能極大程度降低裝置成本， 裝置成本只有接收機的六分之一到八分之一。

除此之外，采用本實施例裝置取代接收機，還能帶來一些附加好處：

本實施例裝置采用數(shù)字濾波器持續(xù)采集方式，最終獲得的數(shù)據(jù)是輻射騷擾信號大小與時間的關(guān)系曲線，而且支持多通道采集，在同一時鐘頻率下可同時采集多路信號，借助上位機程序植入的便利性，可方便的開展輻射與行車工況等的分析，有利于溯源低頻輻射干擾來源，達到診斷目的。

本實施例裝置相比于接收機，不僅裝置成本低，而且裝置的可擴展性強。

4.具體實施方法

利用上述裝置進行地鐵車輛應(yīng)答器等低頻設(shè)備工作環(huán)境符合性測試，方法介紹如下：

1. 移除 BTM 天線，并在原位置安裝 MFP loop 天線；

2. 連接 MFP loop 天線與 NI 采集卡；

3. 通過上位機控制采集卡，獲得采集數(shù)據(jù)；

4. 在電腦端分析采集數(shù)據(jù)，研判結(jié)果是否符合預(yù)期。

此外，通過上位機控制 NI 采集卡的采樣速率和采樣時間等，也可以獲得輻射騷擾信號大小與時間的關(guān)系曲線。這種可反映測試過程中數(shù)據(jù)實時變化的記錄，相比于接收機獲得的區(qū)段最大值，具有更好的應(yīng)用價值。

NI 采集卡具有 8 個通道，同一時鐘頻率下可同時采集多路信號。比如通過連接速度傳 感器可加入列車的速率信號，也可以通過在列車進線處加裝電流鉗增加入線電流信號。通過絕對時間軸下的速率和入線電流，可判斷行車工況，評估所測低頻磁場與列車工況的聯(lián)系， 便于找出最大發(fā)射工況，以便溯源低頻輻射干擾來源，達到診斷目的。

5.測試數(shù)據(jù)處理和分析

現(xiàn)代地鐵列車一般有四種基本行車工況。入線電壓基本維持在額定范圍。入線電流在保障輔助設(shè)備持續(xù)運行的基礎(chǔ)上，隨著牽引電機的功率而呈現(xiàn)比例關(guān)系。如表 1 所示，列車啟動過程中，伴隨著牽引功率的增加和入線電流的增大，列車持續(xù)加速。一段加速時間后，進入電流穩(wěn)定輸入和牽引持續(xù)輸出的工況。列車員停止加速后，列車進入惰行區(qū)間，此時牽引電機停止工作，入線電流僅為輔助設(shè)備所需電流，行車速度會緩慢減小。隨著列車員進行制動減速操作，列車啟動常用電制動程序。牽引電機變?yōu)槟芰炕厥盏陌l(fā)電機，提供制動反向阻力。同時電流反向輸出給供電網(wǎng)絡(luò)，進行能量回收，入線口電壓會有所增加。

表 1：行車參數(shù)關(guān)系表

列車上的主要電力設(shè)備和干擾源有如下所示：

電制動系統(tǒng)；

? 牽引系統(tǒng)(高速斷路器、牽引逆變器、牽引電機和電抗器)；

? 輔助電源系統(tǒng)(濾波電抗器、輔助逆變器和充電機)；

? 空調(diào)系統(tǒng)；

? 軌道信號系統(tǒng)；

? 門禁系統(tǒng)和乘客信息交互系統(tǒng)。

上述系統(tǒng)特別是牽引系統(tǒng)對外輻射情況是與行車工況息息相關(guān)的。所以，結(jié)合行車工況，有利于對干擾的溯源，可大大提高列車低頻輻射診斷的效率。如在低頻輻射超標的情況下，可通過通斷各個列車子系統(tǒng)，進行特性工況測試，從而快速找出發(fā)射源，從而更為有的放矢的實施下一步的整改工作。

經(jīng)過采集的數(shù)據(jù)，以 TDMS 文件形式存儲在筆記本電腦上，保存的 TDMS 文件是具有時 間刻度的連續(xù)時域信號。通常情況下，該數(shù)據(jù)在實時采集后，同時在上位機端進行 FFT 變換和峰值保持處理，得到一張二維頻譜圖。

也可以在用戶選擇后，在測試過程中，僅采集和保存數(shù)據(jù)(以 TDMS 文件形式存儲)， 在后期再進行數(shù)據(jù)處理。數(shù)據(jù)的后期處理流程如圖 4 所示。

1)設(shè)置時域數(shù)據(jù)起始點，以過濾掉前期不符合測試工況的數(shù)據(jù)；

2)進行 FFT 變換和峰值保持處理；

3)進行濾波，僅保存監(jiān)測頻段內(nèi)的數(shù)據(jù)；

4)將時間數(shù)據(jù)插入步驟 3)所得的二維頻譜圖中，得到一張涉及時間、頻率和信號幅 值的三維頻譜圖；

5) 將采集的速率、入線電流等數(shù)據(jù)，通過對齊時間軸的方式，插入所述三維頻譜圖中。

圖 4：數(shù)據(jù)處理流程

6．結(jié)束語

本文設(shè)計的方法，其優(yōu)點在于節(jié)省測試成本。相比于接收機，不僅裝置成本低，而且裝置的可擴展性強。獲得的數(shù)據(jù)是輻射騷擾信號大小與時間的關(guān)系曲線，而且支持多通道采集，在同一時鐘頻率下可同時采集多路信號，借助上位機程序植入的便利性，可方便的開展輻射與行車工況等的分析，有利于溯源低頻輻射干擾來源，達到診斷目的。

審核編輯 ：李倩