智能駕駛、智能座艙是消費者能感知到的體驗，背后需要強大的傳感器、芯片，更需要先進的電子電氣架構的支持，電子電氣架構決定了智能化功能發揮的上限 。如果沒有先進的電子電氣架構做支撐，再多表面智能功能的搭載也無法支持車輛的持續更新和持續領先，更無法帶來車輛成本降低和生產研發的高效。 當前汽車電子電氣架構正從分布式走向中央計算，這個過程就如同從諸侯割據走向”天下歸一 ”，由于多重歷史包袱的存在剛開始控制權收攏于多個權力中心，同是也還存在若干地方政權，但最終將走到中央集權，地方只負責執行統一的政令 。伴隨電子架構集成化的還有軟件分層解耦，如同一個政府組織有中央政府、省級、縣級， 各級變動互不影響，可分層迭代， 同時汽車的通信架構也進行升級，如同修建覆蓋全國的高速公路網 。 特斯拉于Model 3 開啟電子電氣架構全面變革，其它車企也正處架構的快速迭代期，整體看，自主品牌迭代速度較快，多代架構同步開發，此過程伴隨高研發投入、軟件人才擴張，研發組織變革、整零關系重塑等，車企從過去的硬件集成者到軟件集成者。硬件集成者，將軟件從過去供應商的黑盒中提取出來收歸融合于自身的過程是全新和曲折的，通過幾輪迭代，電子電氣架構邁向中央計算是必然趨勢，未來軟件所有權將收歸主機廠，車企利潤池也將大幅拓寬。

一、 中央集中式電子電氣架構是軟件定義汽車的前提

汽車電子電氣架構（ EEA Electrical/Electronic Architecture ）把汽車中的各類傳感器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統整合在一起完成運算、動力和能量的分配，進而實現整車的各項功能。 如果將汽車比作人體，汽車的機械結構相當于人的骨骼，動力 、 轉向相當于人的四肢，電子電氣架構則相當于人的神經系統和大腦，是汽車實現信息交互和復雜操作的關鍵。電子電氣架構涵蓋了車上計算和控制系統的軟硬件、傳感器、通信網絡、電氣分配系統等；它通過特定的邏輯和規范將各個子系統有序結合起來，構成實現復雜功能的有機整體。功能車時代，汽車一 旦出廠 ，用戶體驗就基本固化；智能車時代，汽車常用常新 ，千人千面，電子電氣架構向集中化演進是這一轉變的前提。從分布式到域控制再到集中式，隨著芯片和通信技術的發展，電子電氣架構正在發生巨大的變化 。

1.1 分布式電子電氣架構不堪重負

汽車誕生之初是個純機械產品，車上沒有蓄電池，車上的設備亦不需要電力，1927 年博世開發出鉛蓄電池，從此車上的電子設備才有了可靠的電力來源。大規模集成電路的發展讓汽車電子得以快速發展，發動機定時點火控制系統、電控燃油噴射系統 、 自動變速箱控制系統、牽引力控制系統、電控懸架系統、電控座椅、電控車窗、儀表、電控空調、汽車電子穩定控制系統等，逐步成為了汽車不可或缺的組成部分 。汽車電子控制技術逐步發展壯大，為消費者提供了更高性能、更舒適、更安全的出行工具。

汽車電子發展歷程 早期分布式的電子電氣架構下，每個 ECU 通常只負責控制一個單一的功能單元， 彼此獨立，分別控制著發動機、剎車、車門等部件，常見的有發動機控制器（ ECM ）、傳動系統控制器（ TCM ）、制動控制器 （ BCM ）、電池管理系統（ BMS ）等。各個 ECU 之間通過 CAN（ Controller Area Network ，控制器域網絡）總線或者 LIN（ Local Interconnect Network ，局部互聯網絡）總線連接在一起，通過廠商預先定義好的通信協議交換信息。

汽車電子的應用分類 隨著整車電子電氣產品應用的增加，ECU的數量從幾十個快速增加到 100 多個 ECU 數量越多， 對應的總線的線束長度必將越長 ，線束重量也相應增加（ 2007 年上市的奧迪 Q7 和保時捷卡宴的總線長度超6km ，總重量超 70kg ，是全車重量僅次于發動機的部件），這就導致整車成本增加、汽車組裝的自動化水平低。 分布式計算導致了車內信息孤島、算力浪費、軟硬件耦合深，主機廠嚴重依賴供應商。 傳統汽車供應鏈中，不同的ECU來自不同供應商，不同的硬件有不同的嵌入式軟件和底層代碼，整車軟件實際上是很多獨立的、不兼容的軟件混合體， 導致整個系統缺乏兼容性和擴展性。車廠要進行任何功能變更都需要和許多不同的供應商去協商軟硬件協調開發問題，每新增一個新功能都需要增加一套 ECU 和通信系統，耗時長，流程繁瑣。且由于每個 ECU 綁定一個具體功能無法實現橫跨多個 ECU 傳感器的復雜功能， 亦無法通過 OTA（ Over the Air ）來保持汽車軟件的持續更新。 分布式電子電氣架構導致通信帶寬瓶頸。智能網聯車功能越來越復雜，車輛傳感器數量增加，由此產生的數據傳輸及處理的實時性要求提高，汽車內部網絡通信數據量呈指數級增長趨勢， 傳統的 FlexRay 、 LIN 和 CAN 低速總線已無法提供高帶寬通信能力 ，也無法適應數據傳輸及處理的實時性要求。

汽車分布式架構面臨的問題和瓶頸 我們用一 個具體的例子來說明分布式電子電氣架構下的弊端： 假設車廠需要修改一個雨刷總成的功能，由于每一款車在開發流程中的既定節點上，都要對雨刷總成進行定義、標定和驗證，后續修改即相當于二次開發，車企需要重新和雨刷供應商簽合同，重新做各個層級的標定和驗證。顯然這樣一種面向硬件的工程化體系和流程，在車輛越來越復雜的未來，是無法支撐產品的快速迭代進化的。 解決之道就是把硬件標準化。雨刷總成是一個電機驅動的機械部件，雨刷所需的傳感器可調用車輛上搭載的攝像頭或其他傳感器，一旦感應到擋風玻璃透明度下降，車輛即可通過軟件控制讓雨刷自動啟動合適的工作模式，這就實現了軟件定義雨刷功能的目的。當各種不同的總成、模塊都標準化以后，就可以通過中央控制器里的軟件來實現更高等級的智能，就像手機上運行的多個 APP ，既可大幅縮短產品開發周期，也可廣泛采用標準化的零部件，有助于企業控制成本和質量。比如一家零部件企業開發和生產一款標準化的雨刷，然后賣給各家整車企業，其價格會非常便宜；同時，標準化硬件的標定和驗證都可適當簡化，從而進一步節省開發時間和成本。

1.2 汽車電子電氣架構向中央計算邁進

汽車分布式電子電氣架構已不能適應汽車智能化的進一步進化。高度集成是解決之道。基于少量高性能處理器打造汽車的“ 大腦”，通過一套新型的電子電氣架構，形成快速傳遞信息的“神經網絡”和“血管”，以控制和驅動所有電子件和傳感器。 少量的高性能計算單元替代過去大量分布式MCU（微控制單元），多個分散的小傳感器集成為功能更強的單個傳感器，汽車功能逐步整合集中， ECU 的減負意味著把整車原先搭載的幾十上百個 ECU 逐一進行軟硬件剝離，再把功能主要通過軟件遷移到域控制器（ 域控制器是指域主控硬件、操作系統、算法和應用軟件等幾部分組成的整個系統的統稱 ）中，如自動駕駛、娛樂、網關等，在域控制器架構的基礎上，更進一步把不同功能的域進行整合，就到了跨域融合階段 ，再進一步到中央計算位置域階段。華為判斷到 2030 年電子電氣架構將演進為中央計算平臺區域接入大帶寬車載通信的計算和通信架構。 汽車電子電氣架構的升級主要體現在硬件架構、軟件架構、通信架構三方面：硬件架構從分布式向域控制/中央集中式方向發展 、 軟件架構從軟硬件高度耦合向分層解耦方向發展 、 通信架構由 LIN/CAN 總線向以太網方向發展。

EEA 演進各階段特點 博世給出的電子電氣架構路線圖分為六個階段，已成行業共識：分布式階段（包括模塊化、集成化）、域集中式（包括集中化、域融合）、中央集中式（包括車載電腦、車云計算）。

博世將汽車電子電氣架構的演進劃分為六個階段 模塊化階段 1 ）一個 ECU 負責特定的功能，比如車上的燈光對應有一個控制器，門對應有一個控制器，無鑰匙系統對應有一個控制器。隨著汽車功能增多這種架構日益復雜無法持續。 2） 集成化階段 ，單個 ECU 負責多個功能， ECU數量較上一階段減少。在這兩個階段，汽車電子電氣架構仍處于分布式階段， ECU 功能集成度較低。 功能域控階段 功能域即根據功能劃分的域控制器，最常見的是如博世劃分的五個功能域（動力域、底盤域、車身域、座艙域、自動駕駛域） 。域控制器間通過以太網和 CANFD（ CAN with Flexible Data Rate ）相連，其中座艙域和自動駕駛域由于要處理大量數據，算力需求逐步增長。動力總成域、底盤域、車身域主要涉及控制指令計算及通訊資源，算力要求較低。 跨域融合階段 在功能域基礎上，為進一步降低成本和增強協同，出現了跨域融合，即將多個域融合到一起，由跨域控制單元進行控制。比如將動力域、底盤域、車身域合并為整車控制域，從而將五個功能域（自動駕駛域、動力域、底盤域、座艙域、車身域）過渡到三個功能域（自動駕駛域、智能座艙域、車控域）。

博世劃分的功能域

聯合電子開發的電子電氣架構 中央計算位置域階段 隨著功能域的深度融合， 功能域逐步升級為更加通用的計算平臺， 從功能域跨入位置域（如中域、左域、右域）。區域控制器平臺（ Zonal Control Unit ZCU ）是整車計算系統中某個局部的感知、數據處理、控制與執行單元。它負責連接車上某一個區域內的傳感器、執行器以及 ECU 等，并負責該位置域內的傳感器數據的初步計算和處理， 還負責本區域內的網絡協議轉換。位置域實現就近布置線束，降低成本，減少通信接口，更易于實現線束的自動化組裝從而提高效率。傳感器、執行器等就近接入到附近的區域控制器中，能更好實現硬件擴展，區域控制器的結構管理更容易。區域接入中央計算保證了整車架構的穩定性和功能的擴展性，新增的外部部件可以基于區域網關接入，硬件的可插拔設計支持算力不斷提升，充足的算力支持應用軟件在中央計算平臺迭代升級。 在一項針對某家整車制造商的研究中，安波福發現，使用區域控制器可以整合9 個 ECU ，并少用數百根單獨電線，從而使車輛的重量減少了 8.5 千克。減重有助于節能，并延長電動汽車的續駛里程。此外，由于區域控制器將車輛的基本電氣結構劃分為更易于管理的組成部分，更容易實現自動化線束組裝。

華為的計算與通信架構

中央計算 區域控制器架構 汽車云計算階段將汽車部分功能轉移至云端，車內架構進一步簡化。車的各種傳感器和執行器可被軟件定義和控制，汽車的零部件逐步變成標準件，徹底實現軟件定義汽車功能。

汽車電子電氣架構各階段特點 汽車電子電氣架構的演進為軟硬件解耦提供了有力支撐，高度中心化的電子電氣架構帶來計算集中化、軟硬件解耦、平臺標準化、功能定制化。 1 ）算力趨向于集中，眾多的 ECU 集中到幾個強大的算力平臺，為軟件運行提供了算力基礎； 2 ）底層軟件和代碼開始打通，操作系統為核心的軟件生態開始建立，軟件可以實現持續迭代， OTA 發展提速； 3 ）域控制器+時間敏感以太網可以實現數據的高速處理和傳輸，為軟件應用的發展創造了條件。

集中式電子電氣架構是軟件定義汽車的基石