來源：鈦媒體，作者：常笑，謝謝

面對傳統車企的迅猛發力，疊加特斯拉“價格屠夫式”的夾擊，對新勢力品牌來說，生存將成為這幾年的主旋律。

編輯：感知芯視界

從春秋到戰國，一百四十多家諸侯，經過三百六十多年的兼并，到戰國初期就只剩下了二十余家。

而今，國內的汽車市場也將迎來一場類似“從春秋到戰國”的裁汰時期。

在此前的全球新能源動力總成年會上，中國汽車工業協會副秘書長陳士華曾公開表示：“中國汽車產業目前面臨的問題是長期趨勢的短期表現，中國車企會從一百多家變成十幾家，進行淘汰賽。”

要知道，早在2018年，《華爾街日報》就曾驚嘆于中國新能源汽車企業和品牌的數量。彼時，根據不完全統計，國內汽車品牌一度高達478家。但是到了2023年，新能源車企與傳統車企加到一起，還能夠維持產能的已經只剩下百家左右了。

也就是說，短短五年時間，有三百多家車企“消亡”或者說退出了中國市場，曇花一現也好，帝國崩塌也罷，終究是黯然離場。

今年年后的一場價格戰，掀開了傳統燃油車企背后的無奈與辛酸，也打碎了眾多新勢力品牌的“幻象”。這樣一番抄底大促之后，毫無疑問今年汽車行業的淘汰賽也將進一步加速。

誰能成為最后的“戰國七雄”猶未可知，但退場者的命運卻早有定論，我們不妨先來一觀，也算另一種形式的“以史為鑒”。

01

黯然退場的新勢力們

與那些略顯“陳舊”的傳統車企不同，搶先登上新能源發展賽道的造車新勢力，無疑更像是“時代的寵兒”，飽受資本追逐熱捧。

但發展幾年下來，對于需要長期重資產投入的新能源汽車來說，資本的耐心也正在逐步耗盡。面對傳統車企的迅猛發力，疊加特斯拉“價格屠夫式”的夾擊，對新勢力品牌來說，生存將成為這幾年的主旋律。

盡管新能源車對于燃油車有著很強的替代效應，然而終局未至，倒在“收獲”前夜的造車新勢力品牌，就已不在少數。

數據來源：根據公開信息整理

“由于我們自身的原因，NV在短期內將無法交付，這意味著我們期待的美好旅程還沒有開始，就即將結束。”2022年12月7日，造車新勢力品牌自游家發布“致NV用戶的一封信”，官宣造車失敗。自游家汽車因造車資質問題，無法交付車輛而發起了全額退款。有意思的是，自游家還提供了NV車模以及200元星巴克消費卡一張，也算是給這段造車生涯留個“念想”了。

其實，這樣的曲終人散在過去兩年間算不上罕見，于整個行業而言，新能源汽車生產資質與政策取向，仍是一眾新勢力品牌避不開的生死關。

與一眾“交付困難戶”形成鮮明對比的是，雷丁汽車曾踩中低速電動車的黃金時代，連續三年低速電動車銷量冠軍，可謂風光無兩。然而，低速電動車因無需牌照和駕照，甚至還完全不受交通規則的約束，導致其在安全性上抱有極大隱患。

最終，一紙新規終結了雷丁的輝煌歲月，交通運輸部等六部委聯合印發的《關于加強低速電動車管理的通知》，明確要求各地開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能。

該項規定迫使雷丁，不得不向新能源汽車領域轉型。2019年初，雷丁汽車以14.6億元收購四川野馬100%股權，由此獲得了新能源車等生產資質。后續，隨著i系列與芒果系列的折戟，雷丁汽車的資金鏈壓力凸顯，并出現了拖延經銷商貨款的情況。

直到今年5月，公開信息顯示，雷丁汽車集團有限公司正式申請破產。

年銷售曾突破120億，一代“老頭樂之王”的雷丁汽車如今也落寞收場。從現階段的市場趨勢來看，低速電動車公司轉型生產新能源汽車無疑十分艱難。

其實前些年，人們對于造車新勢力的“成績”，關注點往往集中在營收增速以及市場份額的變化，而對于利潤指標的優先級反倒沒有太過看重。這背后的估值邏輯是效益讓位于規模，資本市場默認新能源車仍處于高速增長階段，犧牲利潤換市場是可以理解的。

但從今年開始，國內車市下行趨勢顯露，“價格戰”逐步升級，沒有“造血能力”的新勢力品牌現在連生存本身都成了問題。盈利困境這個難題也就再次被置于公眾的聚光燈之下。

作為最早一批造車新勢力車企，綠馳汽車曾被譽為“融資百億的造車獨角獸”。彼時，憑借創始人王向銀的深厚造車背景，不少人都認為綠馳汽車是新能源領域最穩的新勢力之一，因此最初綠馳頗得資本市場青睞。

然而事實證明，汽車領域的“獨角獸”一般沒有什么好下場，綠馳與Argo AI一樣倒在了量產前夜。去年5月份，上海市青浦區市場監督管理局發布公告稱綠馳汽車被吊銷營業執照，原因是公司成立后無正當理由超過六個月未開業或者開業后自行停業連續六個月以上。

在此之前，綠馳汽車曾先后發布天王星、金星和綠馳 M500 三款概念車，但截至目前，綠馳并未真正量產過任何一款車型。隨著綠馳汽車以“賣身”國企敗退，再到國資選擇放棄進入破產清算程序。

這個號稱“融資百億的造車獨角獸”終究未能實際落地，百億融資也不過是過眼云煙。

近幾年來，根據不完全統計，有20余家造車新勢力品牌由于生產資質、政策變化、造車策略、經營方式等多方問題，或悄無聲息地離場，或以裁員、新車無法交付、停工停產的場面走向終局。

02

倒在新能源時代的那些傳統品牌

由于國內的汽車市場接近于一個從一個增量到存量的狀態，未來的競爭態勢必然聚焦在存量博弈上。反映到銷量端來說，在新能源汽車如此迅猛的增長勢頭下，燃油車的生存空間自然受到進一步的擠壓，再加上國際局勢導致的油價上漲，別說一些冷門車型，就連常年霸榜銷冠的軒逸、朗逸、卡羅拉這樣的車型都在去年年末出現了“腰斬”的現象。

中汽協最新數據顯示，2023年第一季度，國內汽車產銷分別完成621萬輛和607.6萬輛，同比分別下降4.3%和6.7%。但新能源汽車產銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，市場占有率達到26.1%。

如果我們拉長時間的維度就會發現，無論整體走勢還是發展潛力，燃油車的“光輝”注定要被新能源車所掩蓋。眼下這個汽車“大消費”時代背后，折射出的是新舊勢力能源體系切換的時代要求。

而在這個過程當中，“掉隊者”自然也不在少數。

數據來源：根據公開信息整理

2022年4月8日，廣汽謳歌官方宣布，自2023年起，廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura品牌的現有產品。自2023年起廣汽謳歌現有車型均將退市，不再售賣，進入中國市場16年后，廣汽謳歌品牌結束中國之旅。

對于謳歌在華的結局，其實并不意外。2022年4月，廣汽本田舉辦了e:NP 品牌發布會，并推出新車e:NP1，正式開啟了本田的電氣化轉型。然而，在本田的電動化藍圖之中，卻早已經沒有了謳歌的位置。

雖然，謳歌國產確實有助于銷量的提升，但品牌知名度較低、產品更新緩慢等問題長期未得到解決，導致謳歌國產化后銷量一直不慍不火。而隨著廣汽本田全面轉型電動化市場，謳歌的經營資源也向廣汽本田的電氣化市場轉移，或許現在留給謳歌的，就只有中國車主的售后業務而已了。

同年10月31日，經過將近大半年的磋商溝通，廣汽集團與Stellantis集團在雙方合營企業廣汽菲亞特克萊斯勒（簡稱“廣汽菲克”）的處置一事上達成共識，同意其向法院申請破產。

廣汽菲克破產的主要原因，是近年來產品競爭力下滑導致，又因此前爆發的產品質量，與經銷商矛盾激化等問題沒能及時解決，致使品牌影響力嚴重受損。多重因素下，廣汽菲克銷量大幅下滑，生產經營陷入了困境。

至此，在華走過十多個年頭，曾經一度年銷超20萬輛的廣汽菲克正式退出中國市場。而這不僅意味著國產Jeep車型將成為“絕唱”，同時菲亞特重返中國市場的品牌戰略也一并宣告“落幕”。

2022年11月29日，北汽福田汽車股份有限公司發布關于法院宣告北京寶沃汽車股份有限公司破產的公告，這也成為寶沃的“二次破產”。從2014年，北汽福田收購寶沃，到此番再次宣告破產，這家百年車企的續命，只堅持了短短8年。

為了實現寶沃汽車進入高端市場的計劃，北汽福田一直以德國血統的品牌來打造寶沃汽車的營銷，不惜重金投入，然而國內消費者卻并不買賬。面對多年來持續虧損，北汽福田無奈選擇出售寶沃以求自保。

寶沃汽車雖然有著百年歷史，甚至打著德系四強“BBBA”的口號，但實力不足的問題早在北汽福田收購之前就暴露無遺。而北汽福田本身在乘用車市場并沒有經驗，只依靠寶沃的品牌效應顯然做不出打動消費者的產品，最終淪為資本運作的籌碼。

實際從2018年至今，已有多家傳統合資品牌先后退出中國市場，不得不讓人感嘆，合資品牌在中國市場“呼風喚雨”的時代終究已成過往。

從長安鈴木、東風裕隆、東風雷諾、廣汽謳歌，再到廣汽菲克以及寶沃，也許他們退出的原因各不相同，但相同的是他們都倒在了飛速發展的新能源時代。

而自主品牌方面，既有埃安、極氪、問界等新生力量嶄露頭角，也有力帆、華晨中華、眾泰、獵豹等品牌的無聲“消亡”。一言以蔽之就是品牌聲量不足，產品、技術更新換代過于遲緩，難以適應新時代消費者的多元化需求，因此就連退市都顯得無人問津。

03

終局將至，懸崖邊上“人滿為患”

王傳福曾說：“汽車市場不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”事實上，經過幾年的洗牌，新能源車市場早已從藍海轉變為一片紅海，市場正逐漸向頭部集中。

特斯拉以及比亞迪這兩條又大又快的“魚”，正在瘋狂收割市場，各家頭部新勢力以及傳統車企孵化的“新新勢力”也在摩拳擦掌。對于國內新能源車市場來說，群雄割據的春秋時代即將過去，隨之而來的將是強強碰撞的戰國混戰。

與諸多豪強不同，很多“小國”其實在開戰之初就已經站在了懸崖邊上。

在此前的上海車展上，小鵬汽車CEO何小鵬就曾說過：“汽車行業的淘汰賽才剛剛開始，300萬輛年銷售規模只是車企的入場券。”雖說300萬輛年銷售規模還有待考證，不過卻有一些品牌連上海車展的“入場券”都是已經拿不到了。

歷經了艱難的2022年，有人依舊站在舞臺中央，也有人落寞退場。上海車展繁華的背后，聚光燈外，一些曾經滿懷希望的造車新勢力悄然缺席上海車展，他們或已悄然消失，或正掙扎在生死線上。

雖說，特斯拉以及上汽通用五菱也缺席了本次車展，但結合其銷量表現也沒人會認為他們是真的無力參與。與之不同的是，威馬、愛馳、天際、恒馳等品牌缺席的背后，或與企業自身面臨的困境有關。

其實，關于威馬的討論，人們的熱情早已不復當初。過去一年多時間里，威馬汽車風波不斷，工廠停產、降薪、上市波折等傳言將威馬汽車推至懸崖邊上。銷量沒有起色，連年虧損下，業界擔憂威馬的現金儲備或不足以支撐接下來的正常運營，面臨資金鏈斷裂風險。

不過沈暉在一次受訪時表示，“公司資金鏈和生產運營都一切正常，只是大環境不好，需要收著點過日子。”曾幾何時，威馬還是與“蔚小理”并稱的造車新勢力四小龍，短短三年卻有著云泥之別，威馬已經站在了懸崖邊上。

至于說近期以“延發工資”出名的愛馳汽車處境則是有目共睹，根據愛馳汽車人力資源部發布的《關于三月工資延遲發放的通知》顯示，公司因客觀原因不得不做出工資延遲發放的決定，但會給員工正常繳納3月的社保、公積金。但是通知中并未表明延遲的期限，且根據網絡曝光的消息，愛馳去年停止了招聘事宜，內部對于供應商的貨款也暫停支付。

近日，更是爆出愛馳連續兩月欠薪后，連官方APP都打不開了。縱觀整個停擺過程，先是APP里多個板塊內容被清空，緊接著APP點進去顯示“網絡未連接”，所有內容均被清空，也無法照常登錄賬號。

同樣陷入困境的還有天際汽車，據悉天際汽車近日發布停工停產通知，稱自2023年4月1日開始，公司部分崗位實行停產、停工政策。在此期間，員工可自行尋找新的就業機會，并主動離職，需提前告知人力資源部并辦理離職手續。

在傳統品牌方面，“站在懸崖邊上”的車企也是大有人在。5月10日，福特中國被曝出裁員1300人，離職員工能拿到N+3賠償。對此福特方面表示，公司正在打造一個更精簡、靈活的組織架構，算是默認了裁員。

去年福特在中國市場虧損了5.72億美元，今年開始福特不再按地區公布業績，而一季度福特在中國的銷量只有4.48萬輛，降幅超過25%。

另一個處境類似的企業是悅達起亞，近日其發布了管理層輪休的通知，涉及100余人，大多是經理和部門長之類的管理層，輪休期間第二個月開始員工只能拿到當地標準的最低工資，福利待遇也暫停。對于這種輪休，外界理解為變相裁員，而悅達起亞則表示這是為了順應電動化時代主動做出的變革，其他崗位還在加大招聘力度。

隨著價格戰引發的一系列連鎖反應，國內穩固多年的汽車價格體系或將面臨徹底重構。屆時，無論是燃油還是新能源車企，都只能繼續在這場決戰中掙扎求存，寄希望于自己能夠活到終局的到來。

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審核編輯黃宇