在電動(dòng)汽車當(dāng)中，電池是電動(dòng)汽車的動(dòng)力來(lái)源，其容量及能量密度影響著汽車的續(xù)航，其品質(zhì)影響著汽車的安全性能。而電池的性能和壽命則是衡量電動(dòng)汽車性能的重要指標(biāo)。如何掌握這些指標(biāo)并保證每顆電池的運(yùn)行狀態(tài)達(dá)到最優(yōu)？如何避免應(yīng)用中的電池過(guò)度充、放電，改善電池組中各單體電池的不對(duì)稱性，提高電池組的效率，延長(zhǎng)其使用壽命都是電動(dòng)汽車的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題。

電池管理系統(tǒng)



電池管理系統(tǒng)(Battery Management System，BMS)作為連接電動(dòng)汽車電池組、整車系統(tǒng)和電機(jī)的重要橋梁，通過(guò)與動(dòng)力電池緊密結(jié)合的傳感器，監(jiān)控車用蓄電池的電壓、電流、負(fù)載、溫度等狀態(tài)，并能為其提供安全、通信、電芯均衡和管理控制，提供同應(yīng)用設(shè)備通信接口的系統(tǒng)，如圖1所示。BMS具備監(jiān)控蓄電池系統(tǒng)總電壓、電流數(shù)據(jù)，獲取單體電池、電芯組、電池模塊電壓，掌握電池包內(nèi)溫及其形態(tài)等數(shù)據(jù)。它主要由3個(gè)部分構(gòu)成，包括硬件架構(gòu)、底層軟件以及應(yīng)用軟件。BMS處理的信號(hào)足夠豐富，包括：電芯、碰撞、CAN、充電、水泵、高壓、絕緣等等。



1.1、硬件架構(gòu)

BMS硬件包含CPU、電源和采樣IC、隔離變壓器、CAN模塊、EEPROM和RCT等，其核心是CPU。BMS硬件結(jié)構(gòu)如圖2所示，集中式、分布式是BMS硬件的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。集中式把電子部件歸納在板塊內(nèi)，采樣芯片由菊花鏈接主芯片通信，鏈路簡(jiǎn)單，成本低廉，缺點(diǎn)是穩(wěn)定性不足。分布式由主板、從板組成，系統(tǒng)配置靈活，通道利用率高，適用于各類電池組，缺點(diǎn)是電池模組數(shù)量不足時(shí)造成通道浪費(fèi)。

BMS的主控制器具備處理上報(bào)來(lái)的信息、綜合判斷電池運(yùn)行情況、實(shí)現(xiàn)控制策略并處理故障信息功能。高壓控制器具備收集上報(bào)總電壓、電流，并為主板提供載荷情況（SOC）、健康狀況（SOH）所需數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)預(yù)充電、絕緣兩項(xiàng)檢測(cè)功能。從控制器具備單體電池信息采集上報(bào)，擁有動(dòng)平衡功能，可以保持電芯的動(dòng)力輸出一致性。采樣控制線束具備同時(shí)在每一根電壓采樣線上添加冗余保險(xiǎn)功能，可避免電池外部短路故障（圖2）。



1.2、底層軟件

根據(jù)汽車開(kāi)放系統(tǒng)結(jié)構(gòu)（AUTOmotiveOpenSystemAr－chitecture，簡(jiǎn)稱AUTOSAR），架構(gòu)為了減少對(duì)硬件設(shè)備的依賴性，將BMS劃分為諸多通用功能區(qū)塊。能夠?qū)Σ煌挠布?shí)現(xiàn)配置，并對(duì)應(yīng)用層軟件影響較小。其需要通過(guò)RET接口與應(yīng)用層軟件鏈接，介于故障診斷事件管理（DEM）、故障診斷通信管理（DCM）、功能信息管理（FIM）以及CAN通信預(yù)留接口等靈活性要求，應(yīng)當(dāng)從應(yīng)用層進(jìn)行配置。
1.3、應(yīng)用層軟件

應(yīng)用層涵蓋了高低壓管理、充電管理、狀態(tài)估算、均衡控制以及故障管理等，如圖3所示。


1）高低壓管理主要是需要上電時(shí)，VCU通過(guò)硬線（CAN信號(hào)）的12V激發(fā)BMS，待后者完成自檢后閉合繼電器上高壓；需要下電時(shí)，VCU下達(dá)指令斷開(kāi)12V信號(hào)，或者在充電時(shí)由CP（A+）信號(hào)激發(fā)。
2）充電管理中慢充流程較為簡(jiǎn)單，而快充需要在45min內(nèi)完成沖入電量80%，要通過(guò)充電輔助電源A+信號(hào)激發(fā)，目前國(guó)標(biāo)中對(duì)快充尚未完成統(tǒng)一，即存在2011和2015兩個(gè)快充版本。
3）SOC是狀態(tài)估算功能的核心控制算法，表示電池剩余容量，通過(guò)特定的安時(shí)積分法計(jì)算得出；SOH是判別電池的壽命狀態(tài)及電池充滿狀態(tài)下的容量，一般低于80%的電池不得繼續(xù)使用；SOP需要根據(jù)溫度及SOC換算得出，能夠在電池臨界之前及時(shí)發(fā)出信號(hào)讓電力系統(tǒng)限定部分功能；SOE算法是用來(lái)估算剩余續(xù)航里程的，當(dāng)前開(kāi)發(fā)得較為簡(jiǎn)單，因此電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程常常不準(zhǔn)確，俗稱“空電”現(xiàn)象。

4）均衡控制的作用是均衡單體電池放電不一致，由于電路當(dāng)中必將由于性能最差的單體電池的截止而截止，造成其余性能完備電池蓄存量的浪費(fèi)。均衡控制分為主動(dòng)和被動(dòng)，其中主動(dòng)控制將單體間能量進(jìn)行轉(zhuǎn)移，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜且成本較高，而被動(dòng)控制除會(huì)浪費(fèi)部分能量外，優(yōu)勢(shì)更為明顯，目前備受廠家青睞。
5）故障診斷主要是根據(jù)數(shù)據(jù)采集、一般性故障、電氣設(shè)備故障、通信故障和電池故障等情況，劃分不同故障等級(jí)，并采取對(duì)應(yīng)措施。
電池管理系統(tǒng)中傳感器應(yīng)用
BMS中主要應(yīng)用的傳感器有電流傳感器、溫濕度傳感器、電壓傳感器和位置傳感器。
2.1、電流傳感器
2.1.1、霍爾電流傳感器
霍爾效應(yīng)（HallEffect）傳感器變化的磁場(chǎng)轉(zhuǎn)為變化的電壓，其屬于間接測(cè)量。可分為開(kāi)環(huán)式、閉環(huán)式兩類，后者精度較高。霍爾電流傳感器簡(jiǎn)化了電路，僅要連通直流電源正負(fù)極，將被測(cè)電流母線穿過(guò)傳感器便完成主電路和控制電路的隔離檢測(cè)，如圖4所示。傳感器輸出信號(hào)為副邊電流，和原邊電流（輸入信號(hào)）成正比，數(shù)值較小，需進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換。霍爾電流傳感器集互感器、分流器優(yōu)點(diǎn)于一身且結(jié)構(gòu)更為簡(jiǎn)單，但易受干擾，已不適用于越來(lái)越精密復(fù)雜的電動(dòng)車電源環(huán)境。


2.1.2、磁通門電流傳感器
磁通門原理（FluxGate）即為易飽和磁芯在激勵(lì)電流影響下，激勵(lì)電流大小改變電感強(qiáng)度，進(jìn)而改變磁通量大小，磁通量則如同門那樣打開(kāi)或者閉合。
普通霍爾電流傳感器精度在0.5%~2%之間，而磁通門電流傳感器利用磁通門原理制作而成，精度能夠達(dá)到0.1%甚至更高，因此也稱之為高精度電流傳感器。結(jié)構(gòu)上有也有開(kāi)口型和不開(kāi)口型兩類，即有開(kāi)環(huán)和閉環(huán)兩類。此處著重介紹閉環(huán)磁通門電流傳感器，即放大磁通門激勵(lì)電流二次諧波信號(hào)，驅(qū)動(dòng)補(bǔ)償線圈，使聚磁磁芯的磁通和原邊電流的磁通相抵消，保持“零磁通”狀態(tài)；對(duì)于HPIT系列磁通并不為零，是一種無(wú)二次諧波的對(duì)稱形狀，如圖5所示。



磁通門電流傳感器從結(jié)構(gòu)上分為4類，見(jiàn)表1，分別是單磁環(huán)、雙磁環(huán)、雙磁環(huán)（屏蔽）、多磁環(huán)（嵌套）。由于集具磁通門原理高靈敏性、閉環(huán)磁平衡與匝比輸出嚴(yán)格對(duì)應(yīng)性、整體磁芯封閉性、探頭補(bǔ)償消除振蕩諧波影響輸出干凈性等優(yōu)點(diǎn)，因此閉環(huán)磁通門電流傳感器被廣泛應(yīng)用于各型電動(dòng)車產(chǎn)品當(dāng)中，如特斯拉Model3、比亞迪漢、理想ONE、小鵬P7等暢銷車型。


2.1.3、穿隧磁阻效應(yīng)電流傳感器

穿隧磁阻效應(yīng)（TMR）電流傳感器是全新一代磁敏元件，較霍爾器件、各向異性磁電阻（AMR）、巨磁電阻（GMR）相比（圖6），其擁有能耗低、溫漂低、靈敏度高等優(yōu)點(diǎn)，能夠明顯改善電流檢測(cè)的靈敏度與溫度特性，故而在新一代電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)中，被用于全面取代霍爾傳感器。TMR電流傳感器在檢測(cè)電流時(shí)不再需要進(jìn)行溫度補(bǔ)償，將-40℃~85℃環(huán)境下的溫度漂移總量由1%~2%降低到0.1%~0.2%。
例如對(duì)于車載充電器的電流檢測(cè)與控制上，其能夠?qū)︺~排或?qū)Ь€電流的精準(zhǔn)檢測(cè)而使用芯片體積更小，精度、線性度、響應(yīng)速度和溫漂特性則更為優(yōu)化，為電動(dòng)車帶來(lái)極佳的安全性與經(jīng)濟(jì)性。


2.2、溫濕度傳感器
2.2.1、NTC溫度傳感器
溫度對(duì)于BMS性能發(fā)揮意義重大，為了進(jìn)一步提升電池利用率，防止電池過(guò)度放（充）電，掌控電池工況，增加電池使用壽命，內(nèi)置NTC溫度傳感器來(lái)監(jiān)測(cè)溫度。NTC溫度傳感器主要由Mn等高純度金屬元素的氧化化合物經(jīng)過(guò)陶瓷技術(shù)和半導(dǎo)體技術(shù)結(jié)合制成，工作原理為這些材料載流子數(shù)目少，電阻較高，當(dāng)溫度升高時(shí)，載流子數(shù)目相應(yīng)增加，電阻對(duì)應(yīng)降低（圖7）。
其擁有電阻率高、熱容小、響應(yīng)快，阻值與溫度線性關(guān)系優(yōu)良，能彎曲、價(jià)格低、壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)。常用的有3類：地環(huán)外殼NTC溫度傳感器，俗稱“地環(huán)型”；環(huán)氧樹(shù)脂封裝NTC溫度傳感器，俗稱“水滴頭”、“小黑頭”；薄膜NTC溫度傳感器。


2.2.2、HTW濕度傳感器
濕度傳感器就是一種把環(huán)境濕度量轉(zhuǎn)變成能夠被電信號(hào)標(biāo)記的設(shè)備或者裝置，常見(jiàn)的濕度傳感器測(cè)量的量為相對(duì)濕度。現(xiàn)在電動(dòng)汽車BMS常用的濕度傳感器有電阻式濕敏元件和電容式濕敏元件。其原理是在基片上涂敷一層用感濕材料膜，環(huán)境中水蒸氣吸附在膜上時(shí)，元件電阻率、電阻值會(huì)變化，就能測(cè)出濕度。
HTW-211是引進(jìn)國(guó)外的高精度濕度測(cè)量傳感器模塊，是基于HumiChip的精確且可靠的濕度測(cè)量傳感器。濕度因素在電動(dòng)車電池管理系統(tǒng)中尤為難以捕捉，但對(duì)于電池的性能、壽命影響巨大。對(duì)傳感器的濕度輸出予以溫度補(bǔ)償，得到線性電壓，輸入到帶有ADC的電動(dòng)汽車的BMS當(dāng)中。
2.3、電壓傳感器
電動(dòng)汽車供電系統(tǒng)的電池組由幾百個(gè)串聯(lián)電芯聯(lián)通，故而測(cè)量電壓的通道需求較大。串聯(lián)電池組為累計(jì)電壓，但單個(gè)電池電動(dòng)勢(shì)并不相同，不能簡(jiǎn)單采用單向補(bǔ)償法消去誤差。電池電壓采集需要高精度，達(dá)到1mV，而目前采集精度僅有5mV。
電壓傳感器能夠讓被測(cè)電池電壓轉(zhuǎn)換成可輸出信號(hào)的傳感器，電動(dòng)汽車用的電致發(fā)光效應(yīng)電壓傳感器是測(cè)量發(fā)光材料在被測(cè)電壓發(fā)光強(qiáng)度情況來(lái)獲得被測(cè)電壓有效數(shù)值。同傳統(tǒng)的光學(xué)電壓傳感器相比，基于電致發(fā)光效應(yīng)的電壓傳感器將不再用載波光源，一方面消除載波光源測(cè)量的不穩(wěn)定性，另一方面也對(duì)傳感器結(jié)構(gòu)進(jìn)行簡(jiǎn)化、降低生產(chǎn)成本。
2.4、位置傳感器
BMS中的位置傳感器是一項(xiàng)《電池溫控管理系統(tǒng)及電動(dòng)汽車》實(shí)用新型專利當(dāng)中提到的，目前在電動(dòng)汽車中尚未廣泛應(yīng)用。
位置傳感器主要是用于檢測(cè)BMS系統(tǒng)中水冷裝置中冷卻液面的位置情況。位置傳感器被安裝在冷卻水浮漂上，用于對(duì)冷卻液相對(duì)于膨脹水壺液面位置進(jìn)行檢測(cè)，得到膨脹水壺的出液口同所述液體的接觸情況。通常至少需要3個(gè)浮漂，并在每個(gè)浮漂上安裝位置傳感器，以便于車輛在經(jīng)過(guò)陡坡等路段或冷卻系統(tǒng)中存有大量氣泡時(shí)，BMS及時(shí)調(diào)節(jié)控制主水泵與副水泵進(jìn)行切換運(yùn)行。
隨著國(guó)內(nèi)外電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的不斷升級(jí)，越來(lái)越多的傳感器技術(shù)將會(huì)應(yīng)用到電動(dòng)汽車、BMS當(dāng)中，企業(yè)應(yīng)當(dāng)把握良機(jī)為市場(chǎng)生產(chǎn)出更優(yōu)質(zhì)、更廉價(jià)的電動(dòng)汽車產(chǎn)品和BMS。當(dāng)然在新的傳感器技術(shù)支持下，BMS也會(huì)由現(xiàn)在的“硬件+算法”體系升級(jí)到“數(shù)據(jù)+主動(dòng)式管理”體系。全球汽車傳感器原廠有博世、埃戈羅、英飛凌、霍尼韋爾、恩智浦、邁來(lái)芯、TDK、瑞薩、艾邁斯歐司朗、意法半導(dǎo)體、亞德諾、安森美、村田、意瑞、納芯微、杰盛微、中科阿爾法、賽卓、芯森、芯進(jìn)、旭化成微電子、微傳科技、CROCUS TECHNOLOGY、新納傳感、多維科技、矽睿科技、萊姆、保隆、航智、聯(lián)合電子、盛思銳、科敏、睿感、興工微、三瑩、韋感、柯力、琪埔維、杰開(kāi)、NTK、森薩塔、電裝、巨磁智能等。
電池管理系統(tǒng)中的核心芯片
常見(jiàn)的BMS核心芯片主要涉及計(jì)算單元（如MCU）、AFE（模擬前端芯片）、數(shù)字隔離器、ADC（模數(shù)轉(zhuǎn)換器）、CAN總線收發(fā)器、網(wǎng)絡(luò)變壓器、電流傳感器、保險(xiǎn)絲/電纜及其他部件等。

圖8、BMS芯片及元器件組成

3.1、計(jì)算單元（MCU、FPGA等）：實(shí)現(xiàn)控制、計(jì)算等功能

MCU作為計(jì)算平臺(tái)，需要滿足AEC-Q100、ISO26262等認(rèn)證。以ADI 48V油電混合BMS系統(tǒng)為例，MCU起到繼電器控制、SOC/SOH估計(jì)、均衡控制、電芯電壓、電流、溫度數(shù)據(jù)收集、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)等作用。相較于消費(fèi)級(jí)和工業(yè)級(jí)MCU，車規(guī)級(jí)MCU行業(yè)壁壘更高。車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體對(duì)產(chǎn)品的可靠性、一致性、安全性、穩(wěn)定性和長(zhǎng)效性要求較高，研發(fā)難度較大：汽車行駛的外部溫差較大，對(duì)芯片的寬溫控制性能有較高要求；在產(chǎn)品壽命方面，整車設(shè)計(jì)壽命通常在15年及以上，遠(yuǎn)高于消費(fèi)電子產(chǎn)品的壽命需求；在失效率方面，整車廠對(duì)車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體的要求通常是零失效；在安全性方面，汽車電子的高功能安全標(biāo)準(zhǔn)給復(fù)雜性日益增長(zhǎng)的電子系統(tǒng)量產(chǎn)化提供了足夠的安全保障。車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體的供應(yīng)周期需要覆蓋整車的全生命周期，供應(yīng)需要可靠、一致且穩(wěn)定，對(duì)企業(yè)供應(yīng)鏈配備和管理方面提出了較高要求。

車規(guī)MCU原廠有德州儀器、意法半導(dǎo)體、恩智浦、英飛凌、瑞薩、中穎、兆易創(chuàng)新、芯海、國(guó)民技術(shù)、賽騰微、杰發(fā)、芯旺、小華半導(dǎo)體、云途、琪埔維、比亞迪半導(dǎo)體、芯馳、航順、先楫、旗芯微、上海航芯、輿芯、芯擎、中科海芯、中微半導(dǎo)體、輝芒微、極海、曦華等。

3.2、AFE芯片（模擬前端芯片）：實(shí)現(xiàn)電池信息采集、狀態(tài)監(jiān)測(cè)等功能

AFE（模擬前端，Analog Front End）是包含傳感器接口、模擬信號(hào)調(diào)理 （Conditioning，包括阻抗變換、程控增益放大、濾波和極性轉(zhuǎn)換等）電路、模擬多路開(kāi)關(guān)、采樣保持器、ADC、數(shù)據(jù)緩存以及控制邏輯等部件的集成組件。有些AFE還帶有MCU、DAC和多種驅(qū)動(dòng)電路。

圖9、亞德諾典型12節(jié)BMIC-AFE芯片電路圖

AFE原廠有亞德諾、德州儀器、意法半導(dǎo)體、松下、恩智浦、瑞薩、微芯、MPS、比亞迪半導(dǎo)體、琪埔維、大唐恩智浦、矽力杰、芯海、圣邦、賽微微電、中穎、鵬申科技、杰華特、集澈、精工、凹凸、力芯微、希荻微、華泰半導(dǎo)體、芯祥科技等。

3.3、隔離電路：實(shí)現(xiàn)高低壓模塊間電氣隔離

隔離器件實(shí)現(xiàn)高低壓模塊間的電氣隔離，技術(shù)路線包括光耦隔離和數(shù)字隔離。隔離器件是可以將輸入信號(hào)進(jìn)行轉(zhuǎn)換并輸出，以實(shí)現(xiàn)輸入、輸出兩端電氣隔離的一種安規(guī)器件。電氣隔離能夠保證強(qiáng)電電路和弱電電路之間信號(hào)傳輸?shù)陌踩裕绻麤](méi)有進(jìn)行電氣隔離，一旦發(fā)生故障，強(qiáng)電電路的電流將直接流到弱電電路，對(duì)電路及設(shè)備造成損害。另外，電氣隔離去除了兩個(gè)電路之間的接地環(huán)路，可以阻斷共模、浪涌等干擾信號(hào)的傳播，讓電子系統(tǒng)具有更高的安全性和可靠性。高電壓（強(qiáng)電）和低電壓（弱電）之間信號(hào)傳輸?shù)脑O(shè)備大都需要進(jìn)行電氣隔離并通過(guò)安規(guī)認(rèn)證。

車規(guī)隔離器原廠有亞德諾、德州儀器、芯科、英飛凌、意法半導(dǎo)體、思佳訊 、埃戈羅、安森美、NVE、Vicor、東芝、納芯微、智芯微、數(shù)明、格勵(lì)微科技、榮湃、川土微、思瑞浦、華大半導(dǎo)體、精控、矽朋、瞻芯等。

3.4、ADC（模數(shù)轉(zhuǎn)換器）：將模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換為數(shù)字量

在汽車上，溫度傳感器和壓力傳感器通常都采用模擬信號(hào)形式，會(huì)使用ADC將傳感器信號(hào)轉(zhuǎn)換成ECU可識(shí)別的二進(jìn)制格式的數(shù)字信號(hào)。即：首先，這些傳感器將溫度和壓力轉(zhuǎn)換為一定范圍內(nèi)的電壓信號(hào)；然后通過(guò)線束和接插件將電壓信號(hào)傳給ECU，最后ECU的ADC模塊將電壓信號(hào)轉(zhuǎn)換為數(shù)字量。

車規(guī)ADC原廠有德州儀器、亞德諾、微芯、恩智浦、類比、圣邦、芯熾、思瑞浦、徴格、山海半導(dǎo)體、芯海、迅芯微、云芯、華泰半導(dǎo)體、芯動(dòng)神州、貝嶺、靈矽微、航天民芯等。

3.5、CAN總線收發(fā)器：實(shí)現(xiàn)CAN總線網(wǎng)絡(luò)

CAN收發(fā)器是連接控制器局域網(wǎng)絡(luò)（Controller Area Network，CAN）控制系統(tǒng)與CAN總線網(wǎng)絡(luò)的橋梁，是CAN控制器進(jìn)行總線數(shù)據(jù)訪問(wèn)的物理接口，負(fù)責(zé)CAN控制器端數(shù)字信號(hào)和CAN總線上差分電平信號(hào)之間的轉(zhuǎn)換，一般CAN收發(fā)器中也集成了數(shù)字隔離芯片，來(lái)實(shí)現(xiàn)高低壓電氣隔離。

CAN收發(fā)器芯片原廠有恩智浦、德州儀器、英飛凌、瑞薩、意法半導(dǎo)體、安森美、君正、芯力特、納芯微、思瑞浦、川土微等。

3.6、電池均衡模塊：提升電池續(xù)航時(shí)間和循環(huán)壽命

電池不均衡會(huì)影響電池續(xù)航時(shí)間和電池循環(huán)壽命。電池不均衡表現(xiàn)為多節(jié)電池串聯(lián)時(shí)各節(jié)電池電壓不相等，尤其在充電末端和放電末端時(shí)表現(xiàn)明顯。當(dāng)滿充容量不同的電池配組串聯(lián)在一起時(shí)，串聯(lián)充電電流相同，但滿充容量小的那個(gè)電池會(huì)先充到更高電壓，從而表現(xiàn)為各節(jié)電池電壓不相等。即使?jié)M充容量相同，但SOC不同的電池配組串聯(lián)在一起時(shí)，SOC高的那節(jié)電池的電壓偏高，從而表現(xiàn)為各節(jié)電池電壓不相等。即使?jié)M充容量相同、SOC相同，但各節(jié)電池的內(nèi)阻R不同，則在充放電時(shí)IR壓差不同，也會(huì)導(dǎo)致電池端電壓不同。此外，一些外部因素（比如電池組局部受溫或個(gè)體電池之間熱不均衡）也會(huì)導(dǎo)致個(gè)體電池老化速率不同從而內(nèi)阻不均衡。最終都可能表現(xiàn)為各節(jié)電池電壓不相等。

均衡電路主要包括主動(dòng)均衡、被動(dòng)均衡。主動(dòng)均衡是把電量最多的那節(jié)電芯多出來(lái)的電量轉(zhuǎn)移給電量最少的那節(jié)電芯，或者轉(zhuǎn)移給整串電池，實(shí)現(xiàn)能量回收。被動(dòng)均衡是把電量最多的那節(jié)電芯多出來(lái)的電量通過(guò)電阻發(fā)熱消耗掉。

圖10、亞德諾主動(dòng)均衡電路框圖（圖源：ADI）

網(wǎng)上我們找到一款電動(dòng)汽車BMS的BOM如下：

表1、某電動(dòng)汽車BMS部分元器件

汽車BMS里的芯片，除了MCU、AFE、ADC、阻容感等，所有元器件都需通過(guò)車規(guī)認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。拍明芯城是快速撮合的元器件交易平臺(tái)，過(guò)去數(shù)年已積累了車規(guī)芯片的優(yōu)勢(shì)貨源。我們聚焦服務(wù)元器件長(zhǎng)尾客戶群，讓每一家芯片原廠或分銷商的每一款芯片，在Design In、Design Win和流通中更高效，幫助工程師的方案選型、試樣及采購(gòu)，為電子產(chǎn)業(yè)供需略盡綿薄之力。