近日，關(guān)于氫燃料電池汽車的報(bào)道“突然”多了起來(lái)。

現(xiàn)代Nexo

2月11日，在科技部、工信部等多部門指導(dǎo)下，由國(guó)家能源集團(tuán)牽頭，聯(lián)合17家機(jī)構(gòu)共同發(fā)起的“中國(guó)氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”成立，聯(lián)盟的職責(zé)之一是推動(dòng)氫能和氫燃料電池在氫動(dòng)力汽車領(lǐng)域的應(yīng)用。

2月12日，財(cái)務(wù)部、工信部、科技部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，電動(dòng)汽車“退坡”傳言被印證。其中，燃料電池汽車的補(bǔ)貼力度保持不變。這意味著氫燃料電池車的補(bǔ)貼仍高達(dá)20萬(wàn)元-50萬(wàn)元/輛。

2018年燃料電池車補(bǔ)貼方案

圖片截取自公開(kāi)文件

據(jù)悉，一輛氫燃料電池車的續(xù)航里程普遍可以達(dá)到600公里，加氫時(shí)間快，可控制在3-6分鐘內(nèi)，而且排放物只有水，被認(rèn)為是“真正意義上的新能源車”。

事實(shí)上，近幾年國(guó)家一直在推動(dòng)氫燃料電池車的發(fā)展。在補(bǔ)貼金額上，燃料電池車一直高于電動(dòng)汽車。然而政策的春風(fēng)在過(guò)去幾年似乎未能大幅吹動(dòng)氫燃料電池車市場(chǎng)的發(fā)展。相比電動(dòng)汽車，市面上的氫燃料電池汽車數(shù)量極少。

電動(dòng)汽車和氫燃料電池車，到底哪個(gè)更適合未來(lái)的發(fā)展，目前尚未有定論。但有專家認(rèn)為，氫燃料電池車最終將取代純電動(dòng)汽車，成為未來(lái)交通工具的最佳解決方案。

在發(fā)展氫燃料電池車方面，日韓一直走在國(guó)際前頭。據(jù)外媒報(bào)道，豐田、本田、日產(chǎn)將與其他多家不同領(lǐng)域的11家企業(yè)合作，共同聯(lián)手成立名為Japan H2 Mobility（JHyM）的合資公司，推廣氫燃料電池汽車。

圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)

“日本引領(lǐng)全球燃料電池技術(shù)發(fā)展，我國(guó)燃料電池乘用車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展緩慢。”中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)官微在近日撰文中如此表示。

在補(bǔ)貼政策連續(xù)幾年大力支持的情況下，我國(guó)氫燃料電池車的發(fā)展為何仍然緩慢呢？目前行業(yè)到底面臨著哪些瓶頸，業(yè)內(nèi)又是如何看待的？氫燃料電池車的前景是否值得期待？

日本保有量?jī)H2000輛中國(guó)發(fā)展更慢

上世紀(jì)末，日韓開(kāi)始布局氫燃料電池車，時(shí)間早、步伐堅(jiān)定。

現(xiàn)代汽車在1998年就開(kāi)始研發(fā)與布局燃料電池車，于2013年推出全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車——ix35。豐田2014年也發(fā)布了Mirai。緊接著，本田也于2016年推出自家氫燃料電池汽車Clarity。

豐田Mirai

圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)

另外，為了促進(jìn)行業(yè)的整體發(fā)展，豐田于2015年在全球范圍內(nèi)開(kāi)放了5680項(xiàng)有關(guān)氫燃料電池技術(shù)的專利。兩年后，豐田在2017年?yáng)|京車展上發(fā)布了Fine-Comfort Ride氫燃料電池概念車，續(xù)航里程已可達(dá)到1000公里。現(xiàn)代汽車在Nexo車型。

而根據(jù)日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)（NEDO）近期制定的目標(biāo)，日本的氫燃料電池汽車的續(xù)航里程有望延長(zhǎng)到目前的1.5倍，到2040年，日本的氫燃料電池車型的保有量有望增加到300-600萬(wàn)輛。

業(yè)內(nèi)專家表示，政企合作、抱團(tuán)研發(fā)，是日本在氫燃料普及方面走在世界前列的重要原因。

但新材料在線?梳理發(fā)現(xiàn)，即便是有著多年積累的日本，目前在本國(guó)內(nèi)的氫燃料電池車保有量也僅為2000輛。而國(guó)內(nèi)市面上目前僅有一款量產(chǎn)的氫燃料電池乘用車——上汽榮威950FULL CELL，其同時(shí)還搭載著一套動(dòng)力電池系統(tǒng)。

多位業(yè)內(nèi)人士對(duì)新材料在線?表示，我國(guó)氫燃料電池研發(fā)技術(shù)落后于日韓、歐美發(fā)達(dá)國(guó)家。目前相關(guān)研究機(jī)構(gòu)不多，主要以高校為主，而高校對(duì)于氫燃料電池的研究大多處于理論研究階段。清華大學(xué)汽車工程系教授陳全世就表示，氫燃料電池的核心技術(shù)——電堆技術(shù)難關(guān)有待克服。

中國(guó)氫燃料電池車的發(fā)展面臨著諸多的難題。

三座“大山”壓制發(fā)展 安全性被質(zhì)疑

氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的上游主要包含氫資源的生產(chǎn)、運(yùn)輸?shù)龋恢杏问侨剂想姵叵到y(tǒng)，主要是電堆和氫氣儲(chǔ)存設(shè)備及配件；下游主要是應(yīng)用板塊，包括加氫站、新能源汽車應(yīng)用等。

中國(guó)工程院院士衣寶廉曾公開(kāi)表示，“汽車成本、氫氣制備及儲(chǔ)運(yùn)、加氫站建設(shè)，是擺在燃料電池汽車前的三座大山。”

具體來(lái)說(shuō)，使用昂貴的質(zhì)子交換膜、貴金屬鉑（單價(jià)超過(guò)40美元/克）作為催化劑、石墨雙極板高昂的加工成本等，導(dǎo)致質(zhì)子交換膜燃料電池成本約為汽油、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的10-20倍，嚴(yán)重限制了燃料電池的商業(yè)化。即便是豐田Mirai，補(bǔ)貼后的售價(jià)也高達(dá)500萬(wàn)日元，折合人民幣約30萬(wàn)元。

氫燃料電池車內(nèi)部結(jié)構(gòu)

圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)

愛(ài)德曼氫能源裝備有限公司CEO龔靖此前稱，“電堆原材料的國(guó)產(chǎn)化還不成熟，燃料電池的配套設(shè)備生產(chǎn)與國(guó)際也有所差距。”

據(jù)悉，膜電極的成本約占燃料電池總成本的60%，是減低成本的關(guān)鍵。但國(guó)內(nèi)企業(yè)一般使用技術(shù)相對(duì)成熟的進(jìn)口材料，這也意味著更高的成本。

燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)成本構(gòu)成

中國(guó)銀河證券研究部整理

“作為一個(gè)投入市場(chǎng)的產(chǎn)品，性價(jià)比非常重要。像膜、催化劑這種原材料和氫氣泵、加濕器這些配套設(shè)施的制造，希望中國(guó)企業(yè)的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程能再快點(diǎn)，成本能再降低些。”龔靖表示。

在氫氣制備及儲(chǔ)運(yùn)方面，制氫過(guò)程需要消耗能源是氫能受到詬病的根源所在。而氫能的存儲(chǔ)是氫能應(yīng)用的主要瓶頸之一，氫氣的存貯需要注入高壓氫的加壓設(shè)備和用于儲(chǔ)存的氫的儲(chǔ)罐，存在一定的安全隱患。

加氫站建設(shè)是制約燃料電池汽車發(fā)展的最關(guān)鍵因素之一。一名不愿具名的業(yè)內(nèi)人士無(wú)奈地表示，“中國(guó)的加氫站寥寥無(wú)幾，建設(shè)成本遠(yuǎn)比建設(shè)充電樁高。氫燃料電池汽車制造出來(lái)了，就算有人買也找不到地方充氫。”

上述人士還表示，中國(guó)幅員遼闊，大范圍建設(shè)加氫站的難度非常大。“而且現(xiàn)在電動(dòng)汽車只能占據(jù)一小部分的市場(chǎng)份額，氫燃料電池車比電動(dòng)汽車更不靠譜。發(fā)展這么多年，市場(chǎng)上搞氫燃料電池車的企業(yè)數(shù)量還是有限。”

不過(guò)國(guó)務(wù)院于2016年12月發(fā)布的《“十三五”國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中已提出，要推動(dòng)車載儲(chǔ)氫系統(tǒng)以及氫制備、儲(chǔ)運(yùn)和加注技術(shù)發(fā)展，推進(jìn)加氫站建設(shè)。

氫燃料電池的安全問(wèn)題也飽受質(zhì)疑，甚至有人形容氫燃料電池車為“綁著炸彈的車”。在過(guò)去的5-10年里，各企業(yè)在氫能源汽車的一大研究重點(diǎn)也放在了如何保障安全性上。

汽車底部的儲(chǔ)氫罐

圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)官微表示，“燃料電池關(guān)鍵技術(shù)等方面，應(yīng)讓更多的企業(yè)參與，群策群力，提升我國(guó)汽車工業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。另外，企業(yè)要通過(guò)加大研發(fā)投入來(lái)彌補(bǔ)自身短板，主動(dòng)迎接市場(chǎng)導(dǎo)向階段的到來(lái)，主動(dòng)參加到國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中去。”

產(chǎn)業(yè)前景被期待國(guó)內(nèi)市場(chǎng)動(dòng)作增多

據(jù)咨詢公司Information Trends的數(shù)據(jù)，2013年-2017年全球氫燃料電池乘用車?yán)塾?jì)銷量6,475輛。其中，僅2017年就銷售3,382輛，占比52.23%。這僅僅是乘用車部分，如果算上商用車，數(shù)量將提升一個(gè)等級(jí)。

在2018 CES展上，現(xiàn)代汽車副會(huì)長(zhǎng)鄭義宣表示，目前電動(dòng)汽車和氫動(dòng)力電池車增長(zhǎng)緩慢，但在未來(lái)20年將呈爆發(fā)式增長(zhǎng)。Global Market Insights，Inc預(yù)計(jì)，到2024年全球氫燃料電池汽車的市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò)90億美元（約合人民幣567億元）。

群雄逐鹿，在全球燃料電池車市場(chǎng)上，通用汽車、戴姆勒、本田、現(xiàn)代、日產(chǎn)及豐田目前掌握著大部分份額。另外，塔塔汽車、大眾汽車、福特、三菱、鈴木及奔馳也紛紛布局。

科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼表示，氫具有來(lái)源廣泛、大規(guī)模穩(wěn)定儲(chǔ)存、持續(xù)供應(yīng)、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸、快速補(bǔ)充等特點(diǎn)，在未來(lái)車用能源中，氫燃料與電力將并存互補(bǔ)，共同支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

2017年9月20日，上海市三部委聯(lián)合印發(fā)《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，明確提出上海將大力發(fā)展燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，計(jì)劃2020年燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值突破150億元。

據(jù)新材料在線?不完全統(tǒng)計(jì)，繼上海之后，北京、江蘇如皋、浙江臺(tái)州、湖北武漢、河北張家口、陜西西安、河南鄭州等地均已出臺(tái)支持氫燃料電池發(fā)展的政策措施。

“政策的傾斜，意義在于為車企和零部件企業(yè)提供了未來(lái)的發(fā)展方向。”陳全世表示。

一位投資界人士也向新材料在線?表示，考慮到電動(dòng)汽車補(bǔ)貼下滑，氫燃料電池汽車現(xiàn)階段仍享受高補(bǔ)貼，一定程度上提高了氫燃料電池汽車的競(jìng)爭(zhēng)力。

國(guó)內(nèi)整車企業(yè)方面，上汽、中通、宇通、中植、奇瑞、蘇州金龍已紛紛加碼。上汽集團(tuán)已成為首家布局氫燃料汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的整車企業(yè)；宇通客車則早在2014年已獲得國(guó)內(nèi)商用車領(lǐng)域首個(gè)燃料電池客車資質(zhì)認(rèn)證。

氫燃料電池企業(yè)方面，雄韜電源公司115億元全國(guó)首個(gè)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)園也已落戶武漢，燃料電池產(chǎn)業(yè)布局加速。“預(yù)計(jì)未來(lái)幾年國(guó)內(nèi)燃料電池車數(shù)量呈現(xiàn)幾何式增長(zhǎng)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展值得期待。”雄韜電源在近日接待投資者時(shí)表示。

大洋電機(jī)則在2016年就參股全球頂尖氫燃料電池公司巴拉德，成為其單一第一大股東。公司目前正在研發(fā)和生產(chǎn)氫燃料電池系統(tǒng)及氫燃料動(dòng)力總成系統(tǒng)，已經(jīng)在湖北籌建年產(chǎn)1.7萬(wàn)臺(tái)套的氫燃料電池生產(chǎn)基地。

氫燃料電池相關(guān)廠商不完全名單

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，在越來(lái)越多企業(yè)加碼燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的背景下，燃料電池已經(jīng)具備了大規(guī)模工業(yè)化生產(chǎn)的能力，未來(lái)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)將迎來(lái)迅速產(chǎn)業(yè)化的階段。