前不久，北京、上海兩地先后出臺了自動駕駛車輛道路測試的管理規范，中國自動駕駛路測開啟了“有規可依”的時代。

去年12月18日，北京市交通委、北京市公安局交管局和市經信委聯合發布了《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》兩份指導性文件，以鼓勵、支持、規范自動駕駛汽車相關研發，加快商業化落地進程。

時隔不久，在今年的2月28日，上海經信委、公安局、交通委也聯合印發了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》，成為我國第二個出臺自動駕駛測試規范的城市。

北京和上海的管理辦法中，均對自動駕駛道路測試申請條件、測試申請及審核、測試管理、事故處理、違規操作責任等方面進行了規范和說明。

不過，相比與自動駕駛路測起步較早的美國，中國的自動駕駛規范尚處于起步階段。

記者梳理發現，截至目前，美國已經出臺了三部與自動駕駛有關的政策——

2016年9月20日，美國交通部國家公路交通安全管理局首次公布了長達116頁的《聯邦自動駕駛汽車政策》(Federal Automated Vehicles Policy)。

2017年7月27日，美國眾議院當天一致通過兩黨法案《自動駕駛法案》(Self Drive Act)，將首次對自動駕駛汽車的生產、測試和發布進行管理。

2017年9月12日，美國交通部發布了《自動駕駛系統2.0：安全愿景》 （Automated Driving System 2.0: A Vision for Safety），該文件取代了2016年《聯邦自動駕駛汽車政策》，全文共36頁，主要針對第3級到第5級自動駕駛系統。

同時，2018年3月，美國交通部部長趙小蘭表示，目前第三個版本的自動駕駛監管政策正在制定當中，將于年內出臺，新的監管政策將進一步減少行政干預，給予測試企業更大的自主空間。

獨立汽車分析師張翔向記者指出，中國版的自動駕駛規范，可以說很大程度上參考了美國的自動駕駛政策，在測試車輛、測試駕駛員、保險、數據記錄和保存、事故報告等方面，基本和國際接軌。

“從政策的完整度上來講，美國對于自動駕駛的規范更加完善和全面。”一位自動駕駛行業的專家向記者指出，“這得益于美國在自動駕駛技術上已經有了較深的積累，中國目前還未出臺全國性的管理規定，地方的政策更像是一種試水。”

【安全保障】美國更強調汽車安全標準，京滬更強調人工能及時接管

自動駕駛路測首先需要保證的就是測試過程的安全。美國自動駕駛相關法規對安全的保障在對車輛性能的詳細指導上。美國《聯邦自動駕駛汽車政策》就自動駕駛汽車的安全設計、研發、測試和運行對汽車商和相關機構提出了15項安全評估點。

同時，美國的《自動駕駛法案》中要求美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）逐步完善包括自動駕駛汽車在內的汽車安全標準或者安全范圍，包括自動駕駛汽車的基本元素如人機交互界面、傳感器、促動器、相關軟件和網絡安全要求等，該安全標準和安全范圍應該定期審查和更新。

對比來看，北京與上海兩地的管理辦法則顯得更為籠統，并未在車輛的具體性能上給出指導意見，對于安全的保障給多地體現要求能及時實現人工接管。

具體體現在，北京上海兩地的文件都要求測試時需要配備駕駛員。北京的文件指出，駕駛員要具備能隨時接管車輛的能力，而上海的表述更為直接，要求駕駛員必須要坐在主駕駛坐上。（此前一些無人駕駛汽車展開場地內測試時，安全員可在副駕駛坐上對車輛進行控制。）

張翔也向記者表示，考慮到中國道路的復雜性，現階段采取比較保守的路測方式是更為合理的，“我們可以看到美國的城市道路車流量、道路的復雜性都無法與國內相比。”

記者還注意到，美國加州政府已經從去年10月開始允許真正的“無人車”上路測試，即測試車輛無需配備駕駛員，并且還批準了符合標準的沒有方向盤與制動裝置的車輛上路測試。

【責任認定】商業保險解決賠償問題

過去對于自動駕駛車輛造成的事故后的責任和倫理問題，一直存在較多討論。一旦車輛發生事故，究竟應該是由車主承擔責任，還是自動駕駛技術的提供方或者車輛的制造商擔責呢？

由于美國各州在制定法規細則方面擁有自主權，《自動駕駛系統2.0：安全愿景》一文更多地提供了方向性的提示，并未給出直接答案。該文件要求各州在制定具體的法規時，需要綜合考慮在發生事故以后，如何在自動駕駛車輛所有者、操作者、乘客、制造商以及其他實體之間分配責任，同時必須要明確由哪一方來承擔機動車輛保險。

對比上海與北京兩地的文件，可以看到不少相似之處，譬如都規定，“為申請道路測試的車輛購買每車不低于500萬元人民幣的交通事故責任保險，或者提供不低于500萬元人民幣的交通事故賠償保函”等。不盡相同的是，在測試過程中的事故責任認定上，北京與上海給出了不同的管理意見。北京的規則認為，車輛的測試駕駛員應當為事故或交通違法行為承擔責任。

而上海則指出， 發生重傷或者死亡事故、車輛或者道路設施毀損等嚴重交通事故，由國家認可的交通事故司法鑒定機構對測試車輛進行技術鑒定，鑒定費用由測試主體承擔。公安機關交通管理部門依據鑒定結果進行責任認定，對測試駕駛人和測試主體進行處理。

換言之，依據鑒定結果，駕駛員與測試主體（一般為提供智能網聯汽車技術的汽車廠商、零部件供應商、技術提供商、軟件開發商、互聯網網公司等）都有可能需要承擔責任。

“我們認為設定多責任主體更符合未來自動駕駛車輛責任認定的趨勢。” 一位自動駕駛行業的專業人士向記者指出，“區分具體責任需要大量的數據支撐，目前監管部門在這個方面積累的數據不多，考慮到現階段的管理難度，以測試駕駛員為責任主體也具有合理性?！?/p>

“在受害人權益保障方面，中美的方法是一致的，都是用商業保險來快速有效地解決賠償問題，可以不用事先區分駕駛員還是系統責任的前提下，先行賠付。在這一點上，北京和上海都規定由測試主體來購買保險，而美國則視各個州的法律而定?！痹搶＜已a充說道。

【監管權限】美國強調技術中立，呼吁地方政府避免在具體涉及和性能上定標準

“美國立法部門至始至終都非常強調技術中立的原則?！鄙鲜鲎詣玉{駛行業的專業人士向記者指出，“《自動駕駛系統2.0：安全愿景》一文多次出現了自愿原則和非強制性標準的字眼，可以看到美國國家公路交通安全管理局呼吁各州政府，避免對自動駕駛汽車的安全設計和性能方面制訂標準?！?/p>

記者注意到，在與現行法規出現沖突的情況下，聯邦政府鼓勵各州在制定細則時在一定程度上給予“方便”。譬如在有一些州規定，車輛行駛過程中，駕駛員必須至少有一只手放在方向盤上。美國國家公路交通安全管理局認為，在這些州制定自動駕駛管理辦法的時候，應當允許參與自動駕駛路測的車輛打破常規。

美國的新法案還提出了數量豁免的監管辦法，汽車制造商第一年的汽車豁免量為2.5萬輛，第二年為5萬輛，第三、四年均為10萬輛。被豁免的自動駕駛汽車可以不用嚴格遵守現有的汽車安全標準和相關規定，比如要求汽車具有方向盤和油門踏板以及4年的安全標準測試時間要求等等。

國內的監管則更加嚴格，北京、上海兩地的文件都要求測試主體主動向監管部門或第三方機構提交測試數據。

北京與上海的管理辦法均要求，針對測試過程中自動駕駛系統出現的“脫離”情況，測試主體應每月向第三方授權機構提交報告以及提交數據記錄裝置記錄的脫離自動駕駛功能事件發生前30秒的自動駕駛記錄數據。（自動駕駛測試過程中，由系統駕駛轉為人工接管則可視作一次“脫離”）

另外，記者還注意到，中國城市的路測暫不向外國企業開放，而美國則顯得更加寬容。以加州為例，目前獲得加州路測牌照的45家公司中，有14家具有中資背景，美國本土的企業僅為19家，剩下的為來自歐洲和日韓的企業。