6月28日，深圳市沃特瑪電池有限公司向全體員工發出通知，稱公司2018年以來一度出現資金困難的緊張局面，為解決因公司訂單不足、資金困難給全體職工帶來的職業發展影響，經公司高層戰略研究決定：自2018年7月1日起全體職工放假六個月，放假期間工資按相關法律規定進行支付、五險一金也將按照法律規定購買。

沃特瑪強調，目前僅是深圳沃特瑪發布停工通知，行政人員先停工，在停工期間仍有少量一線員工留守，以便完成目前現有的訂單生產，其余城市的沃特瑪工廠不受影響。

對此，沃特瑪母公司堅瑞沃能（300116）隨即發布的一份說明公告透露了更多的細節。

6月29日，堅瑞沃能發布《關于媒體報道的說明公告》稱，媒體所報道的關于沃特瑪放假的內部文件確實屬實，但放假所涉及的僅限于沃特瑪深圳地區的員工共涉及人數約500人，主要為后勤行政及部分一些員工。但在停工期間仍有少量一線員工留守，以便完成目前現有的訂單生產，其余城市的沃特瑪子公司、工廠不受影響。

在開工方面，深圳電池電芯生產線的開工率僅為4%，其它地區電芯生產線停工；深圳PACK生產線的開工率為24%，舒城PACK生產線的開工率僅為9%，其它地區PACK生產線停產。

沃特瑪相關人士向媒體表示，停工是沃特瑪采取自救的方式之一，目前僅是深圳沃特瑪發布停工通知，其余城市的沃特瑪工廠不受影響。停工的主要考量是，暫時讓行政人員先停工，節約開支成本，同時將生產轉移到其它各地子公司，減少費用的同時提高子公司的產能利用率。

債務處置情況方面，沃特瑪稱，其通過存貨銷售和固定資產銷售將公司對相關供應商的應付債務進行抵扣，降低公司債務。截至目前，所涉金額共計約29億元，公司應付票據逾期25.95億元，銀行借款逾期11.73億元，融資租賃長期應付款2.18億元，其它非金融借款機構借款3.29億元。

能否通過包括暫時性停工、存貨銷售、固定資產抵扣等一系列的“自救”來化解這場沃特瑪成立以來最大的危機，這將交給接下來的時間檢驗。

對于沃特瑪的自救，業內人士指出，低能量密度電池逐步在乘用車市場遇冷，對于主打磷酸鐵鋰電池的沃特瑪而言，可以通過業務瘦身的形式，聚焦于自身核心電池業務，重點在客車（配套粘性）、專用車（價格敏感）、低續航乘用車領域及儲能市場領域進行繼續開拓。

事實上，沃特瑪的危機值得國內動力電池企業警惕，眼下，日韓企業的新一輪攻勢正在打響，對于國內電池企業而言，只有不斷提升產品質量和技術水平才能夠在市場上生存，否則將可能面臨被市場沖刷淘汰的潛在風險。

1、比亞迪青海超級電池工廠下線

6月27日，比亞迪青海西寧南川動力電池工廠正式下線，該產線計劃全部生產三元電池，一期產能10GWh，全部投產后年產能達24GWh，可滿足120萬臺新一代“唐”的電池需求。

高工鋰電獲悉，該項目采用比亞迪第六代動力電池生產線。整個生產過程，由近百個機器人、智能物流系統、以及MES系統，能夠將全自動生產線的硬件、軟件實現智能互聯，使得這個工廠在智能化、自動化、信息化水平方面達到全球頂級水平，生產效率領先行業5年以上。同時，該生產基地的電力來源幾乎100%采用清潔能源。

按照比亞迪的規劃，到2020年，比亞迪的動力電池產能將達到60GWh。

點評：比亞迪青海電池工廠的投產下線意味著中國的超級電池工廠正式上線，這與國內其它電池企業的工廠相比是一個質的提升。很顯然，超級電池工廠的投產將為比亞迪的新能源汽車提供更高質的動力電池，進一步提升其市場份額和降低制造成本。與此同時也為比亞迪動力電池對外開放提供了保障，加速比亞迪動力電池對外銷售進程，而這一天或許即將到來。

2、寧德時代斬獲寶馬77億元動力電池訂單

據海外媒體報道，寶馬汽車官方于6月28日透露，寶馬已與中國鋰電池制造商寧德時代新能源科技有限公司簽署了一份價值逾10億歐元（折合人民幣約77億元）的合約。這將進一步推動寧德時代在歐洲建立動力電池工廠。

除此之外，寧德時代還獲得了來自大眾汽車和戴姆勒的動力電池采購訂單。

值得注意的是，除了進軍歐洲市場之外，寧德時代還開始登陸日本。5月，寧德時代在日本橫濱市設計辦事處，年內派技術人員常駐，并準備將產品推銷至豐田、本田、日產等車企。這一舉措是寧德時代首次走進日本本土。

點評：目前，寧德時代已經拿下了國內最大的動力電池市場份額，拿下寶馬、大眾和戴姆勒之后，意味著寧德時代在國際市場上份額也將迅猛增長。與此同時，除了在國內建立幾個大型電池工廠之外，寧德時代還計劃在歐洲和日本建立電池工廠，很顯然寧德時代正在加速推進其全球化的戰略布局，打造成世界級的最優秀的中國動力電池供應商。這不是寧德時代一家企業的勝利，而是中國動力電池企業的勝利，它不是一個人在戰斗。

3、國軒高科將LFP電芯提升至200wh/kg

近日，國軒高科在接受投資機構調研時對外表示，目前公司已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度由170wh/kg向180wh/kg產線升級改造。同時隨著多種新材料新技術的開發應用，公司計劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯最高提升至接近200wh/kg。

此外，由于方形VDA鋁殼電池成組系數較高，公司升級版三元622產品已可以滿足動力電池成組后能量密度達到140wh/kg以上，因此今年沒有NCM811電池投產計劃。

點評：在補貼這劑猛藥的刺激下，中國的動力電池技術正在快速進步發展，快到連電池企業自己都跟不上產品開發的腳步，更趕不上國家政策拔高能量密度目標的速度。隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰電池因能量密度瓶頸很受傷，大有被最大市場規模的新能源乘用車集體拋棄之勢。但是在電池企業的努力下，近年來磷酸鐵鋰電池技術卻屢屢取得突破，能量密度屢創新高，打破其能量密度天花板。但是這種突破能否與安全匹配，個人認為還是存在較大風險。