在經(jīng)歷了前半場比技術(shù)儲備、比軟硬件整合、比路測經(jīng)驗之后，如今自動駕駛行業(yè)已經(jīng)開始進(jìn)入了“中場戰(zhàn)事”。從去年開始，汽車產(chǎn)業(yè)鏈為應(yīng)對自動駕駛時代的到來著手自身業(yè)務(wù)架構(gòu)調(diào)整。

2017年9月，全球汽車零部件廠商德爾福宣布正式分拆，原來的電子與安全和電子/電氣架構(gòu)業(yè)務(wù)板塊組成新公司Aptiv (安波福)， 聚焦于加速推動主動安全、自動駕駛、提升駕乘體驗和互聯(lián)服務(wù)等領(lǐng)域的商業(yè)化進(jìn)程，并提供為實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)所需要的軟件、先進(jìn)的計算平臺和網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)等車輛的“大腦”和“神經(jīng)”。

隨后，另一家公司奧托立夫則分拆出子公司Veoneer（維寧爾），專注于汽車安全電子及自動駕駛，并計劃于 2018年第三季正式上市，業(yè)務(wù)包括主動安全系統(tǒng)和制動系統(tǒng)、ADAS控制器、Lidar、駕駛員檢測系統(tǒng)等。

這一股分拆風(fēng)潮，已經(jīng)蔓延到汽車主機(jī)廠。

近日，戴姆勒官方發(fā)布公告稱，集團(tuán)將拆分為三個獨(dú)立的法律實(shí)體，包括梅賽德斯 - 奔馳公司（Mercedes-Benz AG）、戴姆勒卡車公司（Daimler Truck AG）以及戴姆勒移動出行（Daimler Mobility AG）公司。

按照現(xiàn)在公布的消息，戴姆勒股東們將在明年（2019年）5月對此次重組進(jìn)行投票，這一架構(gòu)的調(diào)整涉及到60多個國家及700多家子公司。

戴姆勒移動出行的競爭對手，將是那些手握自動駕駛技術(shù)的科技公司，尤其是以Waymo、Uber為代表的激進(jìn)推進(jìn)無人駕駛出租車業(yè)務(wù)的公司。

就在上個月，博世和戴姆勒宣布正在加快城市全自動駕駛和無人駕駛(L4-L5級別)的開發(fā)。雙方已經(jīng)確定將從2019年開始，選擇美國加利福尼亞州（加州）的一個城市作為測試試點(diǎn)城市。

此外，戴姆勒還拉上了英偉達(dá)。后者將為博世和戴姆勒提供人工智能算法平臺，計算平臺NVIDIA DRIVE將幫助他們將新技術(shù)與其自身架構(gòu)相結(jié)合，包括：深度學(xué)習(xí)、傳感器融合、圖像識別、云計算等。

除了三方軟硬件層面的合作者，戴姆勒最終將作為服務(wù)運(yùn)營商，將為測試車隊提供基于應(yīng)用程序的移動服務(wù)。從2017年4月開始，博世和戴姆勒就開始著手在城市環(huán)境中開展全自動化和無人駕駛的開發(fā)合作。

而今年以來，Waymo、Uber等科技巨頭在無人駕駛出租車上的一系列舉動，無疑加快了戴姆勒的分拆進(jìn)程。

今年3月，Waymo在紐約公布采購向捷豹路虎2萬臺I-PACE的重磅消息，這批車預(yù)計將在2年內(nèi)交付完成，將被用作組建一支高端化的無人駕駛服務(wù)車隊。

此外，Waymo也已經(jīng)向菲亞特-克萊斯勒汽車集團(tuán)（FCA）再次訂購62000輛克萊斯勒Pacifica混動廂式車，這部分車輛預(yù)計在今年晚些時候交貨。

Waymo計劃在今年晚些時候推出一款自動駕駛旅途出行服務(wù)，用戶可以通過Waymo的APP叫車、用車。

另一家公司Uber則是在去年11月，與沃爾沃簽署了非約束性框架協(xié)議，自2019年至2021年，沃爾沃將向Uber出售過萬輛具備基礎(chǔ)自動駕駛能力的XC90 SUV。這些車輛將會組成Uber的自動駕駛共享車隊。

戴姆勒對移動出行服務(wù)的嘗試，并非第一次，這還包括寶馬等其他主機(jī)廠。

從早些年開始，戴姆勒與寶馬就把“共享出行”放在了集團(tuán)戰(zhàn)略發(fā)展的一個重要位置，并相繼積極而系統(tǒng)化地，推動著自己從汽車制造商向移動服務(wù)供應(yīng)商這個身份轉(zhuǎn)變。

但這兩大傳統(tǒng)車廠好像確實(shí)不太擅長扮演出行服務(wù)商這樣的角色，以至于到2018年，戴姆勒旗下的汽車共享項目car2go雖然已經(jīng)誕生十年，但在全球的運(yùn)營車輛也才1萬多輛。

也正因如此，今年的3月28日，寶馬和戴姆勒正式對外發(fā)布公告，雙方將以50:50的股比合資成立一家新公司，將旗下已存在的共享汽車、網(wǎng)約車服務(wù)、停車服務(wù)、充電網(wǎng)絡(luò)、多模式聯(lián)運(yùn)等業(yè)務(wù)進(jìn)行合并和擴(kuò)充。

但補(bǔ)充條款是在各自的核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域中，雙方的競爭關(guān)系將保持不變。顯然，未來基于自動駕駛的移動出行服務(wù)，各自打著心里的算盤。因為傳統(tǒng)移動出行已經(jīng)成為過去時。

寶馬集團(tuán)此前提出了“下一個100年”的規(guī)劃，將逐步轉(zhuǎn)型成為未來出行的解決專家。今年，寶馬集團(tuán)自動駕駛研發(fā)中心在慕尼黑正式投入使用，其自動駕駛的全球測試原型車增至80輛，也包括中國（已經(jīng)拿到地方開放道路測試牌照）。

2017年，寶馬集團(tuán)與英特爾、Mobileye和菲亞特克萊斯勒汽車（FCA）建立起行業(yè)第一個開放式的自動駕駛研發(fā)平臺，并計劃于2021年上市BMW iNEXT，滿足L3到L5自動駕駛的安全技術(shù)要求。

傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠全面打響保衛(wèi)戰(zhàn)

汽車制造商和軟件開發(fā)商都在全力推動自動駕駛的技術(shù)落地。同樣在做業(yè)務(wù)板塊調(diào)整的還有福特汽車。

福特近日宣布將公司旗下現(xiàn)有的自動駕駛業(yè)務(wù)整合至新成立的福特汽車自動駕駛汽車子公司，其中包括自動駕駛系統(tǒng)整合，自動駕駛汽車研究及前瞻工程，自動駕駛汽車交通服務(wù)網(wǎng)路拓展，使用者體驗，業(yè)務(wù)戰(zhàn)略以及拓展團(tuán)隊。

福特預(yù)計到2023年底前將投入40億美元用于其自動駕駛汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的發(fā)展，其中包括對Argo AI的10億美元投資。后者也將成為新公司的子公司。

新公司的董事會由福特執(zhí)行副總裁暨智能移動總裁Marcy Klevorn擔(dān)任董事會主席，自動駕駛平臺與智慧移動解決方案團(tuán)隊進(jìn)行整合。

福特汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官Jim Hackett在一份聲明中說：“福特在自我驅(qū)動的價值鏈上取得了巨大的進(jìn)步——從技術(shù)發(fā)展到商業(yè)模式創(chuàng)新到用戶體驗。現(xiàn)在是時候把我們的自主駕駛平臺整合到一個團(tuán)隊中，以更好地為未來的業(yè)務(wù)定位。”

而福特汽車最大的對手通用汽車，早在2016年時，就以10億美元的價格收購了舊金山自動駕駛公司“Cruise Automation”。今年6月，通用汽車還為Cruise Automation引入新投資方日本軟銀集團(tuán)，軟銀旗下愿景基金計劃以22.5億美元收購Cruise Automation19.6%股權(quán)。

根據(jù)此前曝光的消息，通用汽車可能會讓旗下的自動駕駛子公司Cruise獨(dú)立上市。目前，通用汽車正在和多家銀行進(jìn)行討論，討論內(nèi)容包括是否要將該部門剝離或獨(dú)立上市。

此外，通用汽車已經(jīng)開發(fā)了自主打車平臺，并悄悄建設(shè)了美國最大的充電站之一，為旗下Cruise自動駕駛汽車部門明年推打車服務(wù)進(jìn)行準(zhǔn)備工作。

政策與公眾接受度“障礙”

然而，在2018年初的佛羅里達(dá)州、亞利桑那州和加利福尼亞發(fā)生了一系列引人注目的自動駕駛車輛事故后，公眾對自動駕駛的不信任感在上升。

根據(jù)美國汽車協(xié)會最新的一項研究，73%的美國司機(jī)害怕乘坐完全自主的汽車，這個數(shù)字比2017年底的一次調(diào)查增加了10個百分點(diǎn)。

其中，年輕人受近期事件影響最大。千禧一代的不信任感自2017以來上升了15%—64%。這些都是在未來幾年內(nèi)預(yù)計會占據(jù)大部分自動駕駛市場的潛在主力消費(fèi)群體，因此汽車廠商和科技企業(yè)需要找到一種方法來扭轉(zhuǎn)負(fù)面效應(yīng)。

在今年3月份的車禍危機(jī)之后，Uber的無人車項目就陷入麻煩之中。日前，這家網(wǎng)約車巨頭重新在匹茲堡公路上部署了無人駕駛原型車，但它們被禁用了無人駕駛系統(tǒng)，需要人類手動控制。

由于上次車禍原因之一就是安全員的分心，接下來，Uber所有的無人駕駛沃爾沃改裝車都將配備現(xiàn)成的駕駛安全員監(jiān)測系統(tǒng)，如果司機(jī)把眼睛從路上移開，該系統(tǒng)將發(fā)出警報，并向遠(yuǎn)程監(jiān)視器發(fā)出警報。

未來最終的大面積落地應(yīng)用，都離不開政策的引導(dǎo)和支持。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)早前稱，現(xiàn)在監(jiān)管通用汽車和Waymo等公司測試自動駕駛車輛還為時過早。

相比美國在自動駕駛政策上的相對開放，中國則更偏向于保障安全。

交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院汽運(yùn)中心副研究員李文亮表示，目前自動駕駛行業(yè)仍然存在技術(shù)不夠成熟，測評不夠科學(xué)的問題。從環(huán)境感知到協(xié)同決策、底盤控制、人機(jī)交互、車輛的鋪靠性、網(wǎng)絡(luò)安全、適應(yīng)性等等，總體來說自動駕駛的技術(shù)還是存在很大的不足。

技術(shù)的不成熟還有測評體系的不完善，就給準(zhǔn)入或者說上路真正應(yīng)用的環(huán)節(jié)帶來了困難。什么樣的能用，什么樣的不能用怎么進(jìn)行把關(guān)？每個公司設(shè)計的不一樣，我們是不是每個類別都要制訂一個測評標(biāo)準(zhǔn)？這個就很困難。

其次，法律法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范急需制修訂。目前《道路交通安全法》首先規(guī)定是駕駛?cè)笋{駛，第二個駕駛?cè)艘〉孟鄳?yīng)的駕駛資格，也就是駕駛資格證。自動駕駛沒有人，所以跟現(xiàn)行的交通法是有根本性的沖突。

此外，自動駕駛車輛是集成了車輛和人，車輛的本體跟現(xiàn)在的車輛也有一些區(qū)別，它日常的技術(shù)管理跟普通車輛也有所不同，我們怎么去修訂現(xiàn)在維修維護(hù)的標(biāo)準(zhǔn)，怎么去修訂交通部的車輛技術(shù)管理法規(guī)。

最后，自動駕駛車輛面臨更為復(fù)雜的事故責(zé)任認(rèn)定。自動駕駛車輛現(xiàn)在的技術(shù)路線是自動駕駛系統(tǒng)能夠控制車，駕駛員有些情況下能夠控制車輛，遠(yuǎn)程監(jiān)控平臺有時候也能控制車輛，甚至是人機(jī)共駕。這種情況下出現(xiàn)的事故責(zé)任判定，要比普通車輛要更為復(fù)雜。

但美國國家公路交通安全管理局也非常明確：“它（自動駕駛）還沒有發(fā)展到一定階段。”所以，對于自動駕駛真正上路來說，中場戰(zhàn)事或許更像是一場持久戰(zhàn)，但對于各方來說，現(xiàn)在是最佳的動員時間。