無人駕駛汽車在危險情況下可以不計后果地保護(hù)自己的主人嗎？如果無人車在極端情況下必須撞人，是犧牲少數(shù)人拯救多數(shù)人嗎？如果發(fā)生致死事故，如何定責(zé)？你是否愿意購買一輛沒有方向盤的無人駕駛汽車？帶著這些問題，來看看十二位大牛如何回答。

昨日，十二位無人駕駛（自動駕駛）創(chuàng)業(yè)公司CEO在網(wǎng)易講講“問道無人駕駛”話題上掀起一波巨浪。大家圍繞無人駕駛帶來的倫理道德爭議進(jìn)行了全方位討論。

當(dāng)發(fā)生危險不得不抉擇的時候，無人車應(yīng)該保護(hù)誰犧牲誰？

在AutoX創(chuàng)始人兼CEO肖健雄看來，在突發(fā)危險情況下，?論是有?駕駛還是??駕駛，都很難精準(zhǔn)判斷如何保護(hù)?外的?，此時最可控的、最可以實(shí)現(xiàn)的就是保護(hù)?內(nèi)的?。

而MINIEYE CEO劉國清則對此持反對意見，他認(rèn)為一旦將車輛評價系統(tǒng)的最高目標(biāo)設(shè)置為車主本人，那么很有可能造成“越有錢的人就能買到越好的車、越先進(jìn)的系統(tǒng)”的情況，在事故發(fā)生時，這些更為先進(jìn)的系統(tǒng)就會選擇保護(hù)這些有錢的群體。

劉國清認(rèn)為，這樣對弱勢群體很不公平。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱和馭勢科技創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙則指出，無人駕駛技術(shù)應(yīng)當(dāng)只是手段，機(jī)器智能也不應(yīng)該凌駕于人類倫理之上。同時，他們都提到了德國政府于2017年出臺的全球首個“無人駕駛道德指引”。

這份指引規(guī)定，保護(hù)人類生命始終是首要任務(wù)，如果發(fā)生意外是不可避免的，無人駕駛車不能選擇去救誰，不應(yīng)該就年齡、性別、種族、殘疾等做出決定，所有人類生命都是平等的。“自動駕駛的首要目標(biāo)是提升所有交通參與者的安全，在同等程度上降低所有交通參與者的風(fēng)險。” 吳甘沙說。

另外，禾多科技創(chuàng)始人兼CEO倪凱和智行者創(chuàng)始人兼CEO張德兆則強(qiáng)調(diào)了“規(guī)則”的重要性。

倪凱舉例說，“市場上任何產(chǎn)品都不是孤立的，政府會制定法律法規(guī)，行業(yè)協(xié)會會制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)品首先要遵守這些規(guī)定，這樣才能使用。比如無人機(jī)不能在禁飛區(qū)飛行，自動駕駛汽車要遵守交通規(guī)則。“他同時強(qiáng)調(diào)，遵守規(guī)則是整個社會的共識，與保護(hù)自己的主人不矛盾，而且在產(chǎn)品推出時，會讓用戶清楚了解到產(chǎn)品的運(yùn)行原則和安全邊界。

張德兆也表示，盡管無人駕駛廠商不應(yīng)該將無人駕駛汽車置于倫理道德爭議的范圍內(nèi)，但這不是無人駕駛的判斷和邏輯能夠解決的事。但是萬一陷入了這種爭議，無人駕駛汽車在危險情況下會選擇“保護(hù)規(guī)則”，規(guī)則怎么制定的，就怎么遵守規(guī)則。

從更加理性的層面，領(lǐng)駿科技CEO楊文利發(fā)表了這樣的看法，他說，自動駕駛車輛的行為決策都依賴其算法，依靠不同的設(shè)置和規(guī)則，自動駕駛汽車可以有不同的決策行為。在危險不可避免的情況下，決策算法會按照一定方法對不同駕駛策略進(jìn)行綜合評估，最終選擇總體損害最低的策略來執(zhí)行。

總之，人身安全以及事故責(zé)任是無人車引起廣泛爭議的焦點(diǎn)問題，無論如何，人的安全始終應(yīng)該擺在第一位。

如果發(fā)生無人車事故，如何定責(zé)？

從目前來看，自動駕駛在全球范圍內(nèi)造成的交通事故越來越多，谷歌無人駕駛汽車發(fā)生過十幾次的交通事故，稍微嚴(yán)重的是在2016年2月14日那天，一輛雷克薩斯SUV試驗(yàn)車撞上了一輛公交車。

另外，去年的一月份，特斯拉的首起自動駕駛致死事故發(fā)生在中國，在京港澳高速河北邯鄲段，一輛特斯拉轎車撞上了一輛正在作業(yè)的清掃車，司機(jī)不幸身亡，據(jù)報道，當(dāng)時車主開啟了特斯拉的自動駕駛模式。

2018年5月5日，Waymo無人車在美國亞利桑那州發(fā)生交通事故。

可以預(yù)見的是，無人駕駛技術(shù)雖然理論上可以降低交通事故發(fā)生率，但一定不能完全消除事故發(fā)生。那么，無人車發(fā)生交通事故到底如何判責(zé)呢？

領(lǐng)駿科技CEO楊文利分析到，關(guān)于事故如何定責(zé)，更多的是立法部門和執(zhí)法部門的職責(zé)，一般來講，L3級別及以下的自動駕駛交通事故責(zé)任主體為駕駛員，L4及以上級別自動駕駛責(zé)任主體尚未有明確的法律法規(guī)可以依照。

對于具體的事故判定，禾多科技CEO倪凱表示，“首先需要根據(jù)交通法規(guī)判斷事故的肇事方，如果其它車輛一方是肇事方，由它承擔(dān)責(zé)任，如果是自動駕駛汽車方造成的，由自動駕駛一方來承擔(dān)責(zé)任。至于是司機(jī)還是自動駕駛車來承擔(dān)責(zé)任，要看自動駕駛的級別和當(dāng)時駕駛的情況來決定。車廠也會在用戶協(xié)議里跟用戶做細(xì)致的交代，未來國家也會出臺相應(yīng)的法律法規(guī)做一些基礎(chǔ)性的約束。”

從宏觀的層面，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱認(rèn)為，事故發(fā)生后的定責(zé)問題是一個系統(tǒng)性的社會工程，需要制定一套明確、清晰的機(jī)制來明確責(zé)任劃分。這也是技術(shù)發(fā)展到一定程度后必然會衍生出的法律問題。所以要完善地解決這個問題需要技術(shù)專家和法律專家共同來制定更加細(xì)節(jié)的法律細(xì)則。從具體操作流程來上來說，未來原則上應(yīng)該也是技術(shù)協(xié)助執(zhí)法部門定責(zé)，保險公司賠付。

無獨(dú)有偶，飛步科技CEO何曉飛也指出，參與交通的主體都要受到當(dāng)?shù)亟煌ǚ煞ㄒ?guī)的制約，相信受到新技術(shù)的推動，現(xiàn)行交管體系會變得更加完善，在對應(yīng)事故的處理原則上也會有新的思路。MINIEYE CEO劉國清也指出，定責(zé)是一個復(fù)雜的過程，這種規(guī)則和秩序的建立必然是要經(jīng)過長時間的、逐步的完善。

以上幾位大牛呼吁交通政策法規(guī)的完善，讓未來的無人車上路更加有法可依。

當(dāng)然，在政策之外，先進(jìn)技術(shù)參與定責(zé)同樣不容忽視。

馭勢科技CEO吳甘沙在參與網(wǎng)易智能此次《問道無人駕駛》年終策劃中就表示了技術(shù)在定責(zé)中的重要性：“第一，未來要在技術(shù)上讓無人車通過完整的測試體系，確認(rèn)通過測試認(rèn)證的汽車是安全、可銷售的，即使極偶然情況下出現(xiàn)失效時，可以豁免產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。第二，通過完善的黑匣子機(jī)制，確保事故后可以明確責(zé)任的歸屬。”

“無人車都有詳細(xì)數(shù)據(jù)記錄，事故發(fā)?后，都可以回放現(xiàn)場錄制的詳細(xì)數(shù)據(jù)，進(jìn)?追溯定責(zé)。”AutoX創(chuàng)始人兼CEO肖健雄同樣認(rèn)為通過技術(shù)手段定責(zé)將?現(xiàn)有定責(zé)辦法更公平可追溯。

同樣作為技術(shù)派的代表，余凱分析到，V2X技術(shù)、激光雷達(dá)技術(shù)、視覺感知技術(shù)、紅外感知技術(shù)、高精度地圖等等……每一項(xiàng)能力都是對人類自身能力的大幅提升，這些技術(shù)如果實(shí)現(xiàn)成熟的綜合應(yīng)用，對于安全性的保證一定是高于人類駕駛的，而且，機(jī)器不會疲勞駕駛，也不會酒后駕駛。余凱還預(yù)測說：“這個世界上沒有百分之百的絕對安全，但我相信未來成熟的自動駕駛技術(shù)能把這個數(shù)據(jù)提升到小數(shù)點(diǎn)后很多個9（99.99%）。”

智行者CEO張德兆也表達(dá)了相似的觀點(diǎn)，他認(rèn)為，無人駕駛不保證絕對安全，但是能保證在任何情況下不違法交通規(guī)則，實(shí)現(xiàn)最小人員傷亡。

未來，你愿意購買一輛沒有方向盤的無人車嗎？

首先，參與話題的大多數(shù)從業(yè)者都明確表態(tài)，愿意乘坐或購買沒有方向盤的無人車，當(dāng)然，這也和他們深耕這一行業(yè)有關(guān)。

AutoX創(chuàng)始人兼CEO肖健雄認(rèn)為，車就是個交通工具，無人車是個更便捷的交通?具，更具價值。他的觀點(diǎn)代表了部分樂觀消費(fèi)者對自動駕駛技術(shù)的態(tài)度。

而地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱認(rèn)為，應(yīng)該分情況討論。例如，在購置園區(qū)內(nèi)通勤車時，應(yīng)該優(yōu)先考慮無方向盤巴士；在復(fù)雜道路上，現(xiàn)有的自動駕駛技術(shù)還有待完善，在技術(shù)成熟的時候，他是會購買的。

同時，余凱提出了一個有趣的觀點(diǎn)：未來的汽車根據(jù)使用場景的不同，可以自由變換產(chǎn)品形態(tài)。”

禾多科技創(chuàng)始人兼CEO倪凱在對問題給出肯定答案的同時也坦言，對于像他一樣享受駕駛樂趣的人群來說，無人駕駛也許與享受駕駛樂趣并不沖突。他認(rèn)為，“古時候人們出門靠騎馬，馬是交通工具，后來有汽車了，交通工具從馬變成了汽車，但是喜歡騎馬的人還是可以去馬場騎馬，享受騎馬的樂趣。同樣，等到無人駕駛實(shí)現(xiàn)的時候，無人駕駛車是我的交通工具，幫我們節(jié)省時間、提升效率，但我想開車的時候還是可以去開傳統(tǒng)的汽車，這是我的愛好。”