1.寧德時代頻繁聯姻車企 補貼退坡后毛利率持續(xù)下滑

作為動力電池行業(yè)的龍頭企業(yè)，寧德時代新能源科技股份有限公司正在將越來越多的車企“綁上”自己的戰(zhàn)車。

近日，寧德時代和日本本田汽車公司于東京簽訂合作協議，根據此次協議，在2027年前，寧德時代將向本田提供供電量約56GWh的汽車鋰離子動力電池。據不完全梳理，寧德時代在國內外已經與超過10家車企達成合作。

在不斷“聯姻”車企的背后，是寧德時代毛利率持續(xù)下滑。Wind統(tǒng)計數據顯示，2017年，寧德時代的銷售毛利率從2016年的43.70%，跌落至36.29%；而截至2018年第三季度，寧德時代的銷售毛利率已進一步下滑至31.27%。

此外，車企并非完全放棄對電池領域的爭奪。以吉利汽車為例，為保證動力電池供給，在湖北荊州斥資80億元建電池項目。《中國經營報》記者就毛利率持續(xù)下滑和如何應對車企競爭等問題致函采訪寧德時代相關負責人，截至發(fā)稿未獲回復。

2.戴森造車背后 解讀新手玩家的生存法則

當“沒有噪音，不傷發(fā)質”兩個賣點一同出現在一臺吹風機產品的宣傳語中，大概沒有一個精(zhu)致(zhu)女孩可以抵抗住對它的喜愛，如果有，那一定是因為囊中羞澀。近年來，憑借自身黑科技、簡約設計以及昂貴的售價，戴森如同蘋果公司一樣，收獲了一票粉絲。如今，戴森公司決定將電動車制造提上日程，并且70歲的戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森嚴肅地告訴大家：這不是在開玩笑。

1、根據公開信息顯示，戴森將在2020年生產首款純電動性能跑車，限量10000輛。隨后再將陸續(xù)推出兩款價格更加親民的純電動車。

2、2018年戴森營業(yè)收入為44億英鎊(約為382億元人民幣)，利潤為11億英鎊(約為95.52億元人民幣)，想要投入20億英磅(約為174.1億元人民幣)造車相當于要花掉將近兩年的純利潤。

3、黑科技是戴森產品最為顯著的標志，產品力是戴森品牌最強有力的價值支撐。但為了與一般品牌相區(qū)隔，戴森在定價策略上采取了類似于奢侈品的定價策略——撇脂定價。

隨著傳統(tǒng)汽車企業(yè)以及造車新勢力們紛紛入局的新能源汽車，這個市場早已不再是藍海。即使戴森牌電動車能夠順利誕生，作為新手玩家仍要面臨保證供應體系運轉、生產線優(yōu)化設計和質量把控等門檻，尤其還要等待市場以及消費者對其產品的真實反饋。當然，電動車市場的巨大發(fā)展前景無可厚非，不過，戴森試圖想要在市場中分得一杯羹顯然不是容易的事，更何況造車之路道阻且長。

3.中國鐵塔已停止采購鉛酸電池 改為采購鋰電池

大膽探索，開展試驗試點。長期以來，鐵塔公司的基站備用電源主要使用鉛酸電池，每年采購鉛酸電池約10萬噸。鉛酸電池存在使用壽命短、性能低、含有大量重金屬鉛等缺點，廢棄后若處理不當將對環(huán)境造成二次污染。為此，鐵塔公司于2015年開始，陸續(xù)在12個省市3000多個基站開展梯次利用電池替換鉛酸電池試驗，充分驗證了梯次利用安全性和技術經濟性可行。

停止采購鉛酸電池，大力推廣鋰電池梯次利用。鐵塔公司加快基站梯次利用示范推廣，2018年已停止采購鉛酸電池，統(tǒng)一采購梯次利用電池。截至2018年底，已在全國31個省市約12萬個基站使用梯次電池約1．5GWh，替代鉛酸電池約4．5萬噸。鐵塔公司與中國一汽、上汽集團等11家汽車生產企業(yè)合作規(guī)劃構建回收渠道，并在上海、湖北、廣東等區(qū)域率先實施；與再生利用企業(yè)合作優(yōu)化退役動力蓄電池電池回收利用流程，確保報廢梯次利用電池的集中回收和無害化處置。

同時，與中國郵政、商業(yè)銀行、國網電動車等企業(yè)合作研究將梯次利用電池應用在機房備用電源、電網削峰填谷、新能源發(fā)電及電力動態(tài)擴容等方面，并正在甘肅省河西地區(qū)建設15MWh光伏發(fā)電梯次利用項目、10MWh風力發(fā)電梯次利用等試驗項目，提升梯次利用綜合效率。