大眾在動(dòng)力電池回收的長(zhǎng)期目標(biāo)是回收97％的原材料，超過大眾汽車今天的53％。而Salzgitter的新工廠將這一比例將會(huì)從現(xiàn)在的53％提高到72％。

在宣布未來5年內(nèi)投資440億歐元布局電動(dòng)汽車之后，大眾最近又發(fā)布了一項(xiàng)雄心勃勃的計(jì)劃，要進(jìn)軍動(dòng)力電池材料的回收，短期目標(biāo)是在2020年實(shí)現(xiàn)每年完成1200噸電池材料的回收。

高工鋰電技術(shù)與應(yīng)用獲悉，該計(jì)劃將從Braunschweig附近的Salzgitter工廠開始，大眾汽車宣布正在建造一個(gè)試驗(yàn)產(chǎn)線來回收現(xiàn)有動(dòng)力電池組件。它將通過限制電子廢物和原始材料開采來減少其碳排放，同時(shí)為未來幾年公司計(jì)劃的1500萬輛電動(dòng)汽車提供所需的電池材料。

“十年來，我們一直在研究如何恢復(fù)原材料。其中最重要的是鈷、鋰、錳和鎳，“大眾汽車技術(shù)規(guī)劃主管ThomasTiedje說，其已經(jīng)擁有體系化的可持續(xù)電池技術(shù)積累，并正在進(jìn)一步發(fā)展。

據(jù)了解，大眾即將推出基于MEB平臺(tái)打造的“I.D.”車型系列中的第一批電池將于今年晚些時(shí)候發(fā)貨，其回收能力已準(zhǔn)備好在2020年完成，最初的目標(biāo)是每年回收1200噸材料，這相當(dāng)于3000組電池系統(tǒng)。大眾預(yù)計(jì)，全新電動(dòng)車型的電池將會(huì)被全部回收再利用。

“因?yàn)槲磥碥囉秒姵氐囊?guī)模會(huì)非常巨大，所以我們更愿意自己回收并建立自身的回收能力和體系，”Tiedje說。大眾在動(dòng)力電池回收的長(zhǎng)期目標(biāo)是回收97％的原材料，超過大眾汽車今天的53％。而Salzgitter的新工廠將這一比例將會(huì)從現(xiàn)在的53％提高到72％。

在回收路徑上，返回大眾汽車的EV電池將被評(píng)估為兩種途徑之一。第一種是“第二次生命”選項(xiàng)，其可以包括在充電站和儲(chǔ)能領(lǐng)域。在大型活動(dòng)中作為備用電源使用，也可以應(yīng)用在快速充電戰(zhàn)部署中為長(zhǎng)途旅行的電動(dòng)汽車提供電力支持。

如果不能選擇第二次使用壽命，那么將會(huì)進(jìn)入第二種途徑，EV電池將在Salzgitter回收。

“在這個(gè)過程中，個(gè)別電池部件將首先被切碎，然后材料將被干燥和篩分，再提取'黑色粉末'，這包含有價(jià)值的鈷，鋰，錳和鎳原料，將被單獨(dú)分離，之后再次可用于生產(chǎn)新電池。”

大眾汽車表示，在整個(gè)集團(tuán)內(nèi)，到2025年，其車輛每年將需要約150GWh的電池容量，這相當(dāng)于約500億歐元的采購成本。通過選擇循環(huán)經(jīng)濟(jì)選項(xiàng)，該公司表示它將節(jié)省昂貴的廢物處理以及購買原材料的成本，因此Salzgitter工廠從一開始就有為大眾降低成本的考量。

同時(shí)，該項(xiàng)目還有助于使大眾汽車免受市場(chǎng)和地緣政治因素的影響，例如支持電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型所需的全球鋰需求增長(zhǎng)或生產(chǎn)國確定的鈷礦開采減少。

事實(shí)上，和大眾的思路一樣，基于成本、供給、環(huán)保等多個(gè)因素的考量，國際和國內(nèi)主流車企都在明確提出涉足動(dòng)力電池及材料的回收。包括豐田、戴姆勒、寶馬、日產(chǎn)等車企都在過去幾年在該領(lǐng)域有實(shí)際動(dòng)作，主要方式通過與電池企業(yè)、材料企業(yè)的合作來共同布局。（具體請(qǐng)關(guān)注高工鋰電后續(xù)報(bào)道）

同時(shí)，如果退役動(dòng)力電池未經(jīng)妥善的處置和進(jìn)行價(jià)值最大化利用，將威脅公共安全，造成難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染，并浪費(fèi)寶貴的有價(jià)金屬資源。基于此，包括中國、美國、日本等多個(gè)國家和地區(qū)也從政策層面來做頂層設(shè)計(jì)與規(guī)劃。

在中國，就在本周，工信部發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用調(diào)研報(bào)告》，詳細(xì)介紹了新能源汽車及動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)、動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，并對(duì)動(dòng)力電池回收現(xiàn)狀、梯次利用基本現(xiàn)狀和再生利用基本現(xiàn)狀做了分析。

在日本，去年9月，日本汽車制造商協(xié)會(huì)和日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省(the ministries for Economy,Trade and Industry)組織日本多家車企共同發(fā)起一個(gè)動(dòng)力電池回收項(xiàng)目，目的是建立一個(gè)高效和可持續(xù)電池回收系統(tǒng)，成本由各方承擔(dān)。一家名為日本汽車循環(huán)利用協(xié)作(Japan Auto Recycling Partnership)的組織將負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)該由多家汽車制造商資助的合資企業(yè)。

在美國，美國能源部(DOE近日)推出了第一個(gè)鋰離子電池回收中心，稱為ReCell中心。DOE的目標(biāo)是，通過電池材料的回收再利用，將電池成本降低至每千瓦時(shí)80美元(約480元人民幣)。

該中心的合作參與者，包含了大學(xué)及研究機(jī)構(gòu)，還有來自電池供應(yīng)鏈的合作者，包括電池制造商、車企、回收中心、電池生命周期管理服務(wù)和材料供應(yīng)商等。

ReCell中心的合作者將專注于四個(gè)關(guān)鍵研究領(lǐng)域，以實(shí)現(xiàn)有利可圖的鋰離子電池回收，以供行業(yè)采用：

一是直接的正極回收，重點(diǎn)將開發(fā)回收過程，產(chǎn)生直接回到新電池的產(chǎn)品，而無需昂貴的再加工;

二是回收其他材料，重點(diǎn)將是創(chuàng)造能夠經(jīng)濟(jì)有效地回收其他電池材料的技術(shù)，從而提供額外的收入來源;

三是回收設(shè)計(jì)，將開發(fā)新的電池設(shè)計(jì)，優(yōu)化使未來的電池更容易回收;

四是將開發(fā)和利用建模和分析工具，以幫助指導(dǎo)研發(fā)的有效途徑并驗(yàn)證中心內(nèi)的工作。