自動駕駛，被稱為人工智能領域中最難以落地的技術之一，自誕生以來就對人類充滿著吸引力。隨著技術的發展，技術人為了讓自動駕駛技術落地，想出了諸如車路協同等多種解決方案，但是到今天為止，自動駕駛的商業化落地仍然是一項亟待突破的難關。作為國內自動駕駛領域頂尖的初創公司，圖森未來自成立之初就一直備受關注。在自動駕駛發展歷程中，圖森未來扮演的是一個實踐者的角色，同時也一直作為一個觀察者注視著整個行業的發展。為了了解自動駕駛技術的最新進展，同時也為了探索這項技術的未來發展，InfoQ 對圖森未來的吳楠博士進行了專訪，看看在圖森未來的眼中，自動駕駛的現在與未來是什么樣子的。

“自動駕駛進入了一個比較冷靜的時間”

冷靜。

這是吳楠博士對于自動駕駛領域目前的看法。

“之前大家對于這個行業也好，對于這項技術也好，都給予了非常多的期望。但是經過一段時期的發展，包括一些頭部自動駕駛企業的表現來看，行業進入了一個冷靜和觀望的階段?！?/p>

吳楠博士親歷了這場狂歡從興起到冷靜。

就像任何一項新興技術的出現一樣，大眾對于它的態度一定會從排斥到逐漸接受，再到瘋狂追捧，最后趨于冷靜。

回想 2018 年，吳楠博士對兩起事故留下了很深的印象，從某種意義上來說，這兩起事故直接引起了自動駕駛行業的集體反思與冷靜。

這兩起事故分別來自 Uber 和 Waymo，分別發生在 2018 年的 3 月和 5 月，兩起事故分別造成了一名路人死亡和一位測試員受傷。

之所以對這兩起事故留下了印象，是因為事故證明了自動駕駛仍然有很多不足，還有非常多的工作要去做。

不少人曾認為 L4 級別的自動駕駛很快就會到來，L5 級別也會很快實現，但經過這樣兩起事故，大家變得更加謹慎，更加仔細地去分析目前遇到的問題，并且開始審視自己的目標。

注：L4 級別，指車輛能夠完全接管駕駛功能，可以不需要駕駛人員，車上人員也無需專注路況，但僅限于特定路段；L5 級別，指車輛完全自動駕駛，可以不需要駕駛員，車上人員也無需關注路況，且不限路段。

影響同樣波及到了國內。

吳楠博士說，2018 年對于國內自動駕駛來說，在測試方面是一個百花齊放的年度。2018 年 3 月，上海開放了自動駕駛路測，緊接著北京也開放了相關政策，之后更多城市加入了進來，與此同時，也有不少的自動駕駛企業開始申請相關的牌照，一股新的熱潮又開始了。

但是當這樣兩起事故發生之后，測試的申請也變得更加嚴格了。據吳楠博士觀察，企業在遞交申請之后，遇到了更嚴格的審查，同時也有不少企業申請測試牌照失敗。在他看來，兩起自動駕駛的事故，除了給全行業帶來冷靜之外，也算是為行業進行了一次水平等級的劃分。

根據吳楠博士的觀察，目前全球的自動駕駛的核心區域有這樣幾個：美國、歐洲、日本和中國。每個地方都有各自的特征，由于環境條件的不同，對于自動駕駛系統的要求也是有所區別的。

歐洲多為小國，寬闊的大路比較少，同時由于 GDPR 等政策的出現，歐洲自動駕駛的限制更多；而美國不同，美國尤其中部地區地廣人稀，同時政策和法律法規相對開放，所以在美國參加路測的自動駕駛公司也是最多的，包括 Waymo 和圖森未來等公司都開始在美國實際運營并產生收益；日本一直不引人注意，因為日本目前還處在邊推進、邊觀望的狀態，隨著全球的進展，來逐步開放政策法規或者設施條件。

至于國內，吳楠博士認為，首先從政策的趨勢上來看整體是越發開放的，但是他認為，現階段最好還能有一個面向運營這方面的落地政策出來。現在政策主要開放的還僅限于城市，并且重心都在設計測試上，而沒有去面向運營方面，所以如果能有一個這樣的政策，國內的自動駕駛或許能有更大的進步。

吳楠博士說，目前普遍認為美國的自動駕駛發展速度更快，比如 Waymo，不僅早就開始了路測，并且還開放了一些運營和測試相關的活動，當然，這一切都是在政策支撐的前提下。圖森未來也在 2018 年 8 月開始，在美國進入了運營階段，為 16 位客戶提供自動駕駛運輸服務并獲得收入。

“單純地追求量產意義不大”

就在大約兩年前，一些自動駕駛公司、技術大廠做出了一項承諾：2020 年實現全面自動駕駛。

“現在看來，這項目標似乎設計的過于緊迫了?！眳情┦砍种斏鳂酚^的態度，其原因在于，并不是每一家自動駕駛公司都有這樣的落地能力。

如前文所述，2018 年開始，自動駕駛進入了一個冷靜的階段，兩起事故的發生除了刺激政策的開放以外，更加為行業設定了嚴格的門檻。

在吳楠博士看來，隨著技術的愈發成熟，自動駕駛行業認識到了落地的困難，曾經做出一個 demo 就敢宣稱落地的時代過去了。與此同時，大眾對于人工智能技術的了解越發深入，除了內部技術人的認知有所提升外，普通大眾也對自動駕駛有了更清晰的認識。吳楠博士說：“正因如此，對自動駕駛企業也提出了更高的要求，行業整體的門檻也有了大幅提升?！?/p>

技術門檻提升了，企業之間的差距也就愈發明顯了。

以 Waymo 這樣的企業為例，前期由于投入了大量的資金，同時積累了巨大的技術優勢，在整個賽道上就處在了一個非常占優勢的位置，對于剛剛進入這個行業的企業來說，想站在同樣的起點上變得難上加難。在吳楠博士看來，單純地追求量產意義并不大。

據吳楠博士介紹，目前大部分車廠的精力都放在 L2-L3 級別的自動駕駛上，而對于這些汽車企業來說，首要目的是進行車輛銷售從而實現盈利，所以自動駕駛技術對于車企來說，盈利空間并不大，自動駕駛系統更像是附加價值。

在這個基礎上，量產對于車廠來說其實并不是問題，只需要在現有的車輛上安裝相應的自動駕駛系統即可，因此吳楠博士認為：“量產其實只是一部分工作，當一個新鮮事物出現，市場最關注的有兩點：能否有效地降低現有生產或工作方式的成本，以及是否能提升效率，這些其實都是針對自動駕駛落地的需求?！?/p>

注：L2 級別，系統能夠完成某些駕駛任務，但駕駛員需要監控駕駛環境并準備隨時接管；L3 級別，駕駛員將不再需要手腳待命，機器可以獨立完成幾乎全部的駕駛操作，但駕駛員仍需要保持注意力集中，以便隨應對可能出現的人工智能應對不了的情況。

自動駕駛實踐者的樂與痛

身在自動駕駛行業之中，圖森未來也經歷了很多變革，無論是技術的升級還是政策的變化，作為自動駕駛行業的實踐者，總是喜憂參半的。

吳楠博士介紹說，圖森未來在中美兩地進行測試與運營，在美國的運營得益于政策的開放，尤其是美國的一些州會對自動駕駛貨運提供便利，這也是圖森未來主要研發的方向。

圖森在建立之初就瞄準了自動駕駛卡車領域，吳楠博士解釋說，相比其他方向，自動駕駛卡車是一個完全 2B 的產品，并且有清晰的市場化定位，在吳楠博士看來，自動駕駛卡車能夠真正地做到“降本增效”。

對于物流行業來說，運營成本是非常高的，尤其在用人方面，如果選擇自動駕駛卡車來完成運輸工作，首先在成本上就會降低很多；另外，人類駕駛員會疲憊、需要休息，自動駕駛卡車能夠節省出人類駕駛員休息的時間進行運輸，從而提升效率。

當然，與其他類型的無人車相比，無人卡車解決方案也存在不少的困難。

與乘用車不同，自動駕駛卡車核心部件的研發是需要應用方來打通的，比如轉向機、制動系統等等，生產過程就非常復雜；其次，從銷量上來說，卡車每年的銷售量并不多，數百萬輛似乎就是極限了，遠比不上乘用車；最后，自動駕駛卡車的應用場景也有不同，除了一般運輸之外，還需要面對比如半掛車、全掛車等等大重量運輸的場景，安全性的需求非常高。

在重重困難之下，圖森的卡車解決方案艱難上路，根據最新的消息，似乎進展不錯。就在今年 5 月，圖森未來與美國郵政達成了一項測試性合作，用自動駕駛卡車向西南三個州提供郵件運輸服務。吳楠博士表示，在參與各種測試的過程中，圖森未來可以對技術進行更新迭代，從而可以更好地服務客戶。

而在中國，圖森未來也在上海做著相關的準備。

再談自動駕駛商業化落地

2019 年已經過去了快一半，不僅是自動駕駛領域，整個人工智能其他領域都在談論有關商業化落地的問題，大家都希望能夠看到 AI 真正可以解決一些問題，并且產生一些價值。

就圖森未來來說，吳楠博士說，商業化落地應該是：不僅能夠持續獲得現金流，并且整個過程都能夠經得起檢測機構的查驗。

針對自動駕駛商業化落地，吳楠博士認為還有幾個問題值得考慮。

技術上來說，自動駕駛商業化的重要前提是能夠通過一個可驗證的標準，來證明技術是達標的、可用的，比如權威的第三方檢測機構或者國家指定的相關機構來進行檢測；政策上來說，運營政策目前仍然是個空缺，希望能有相關政策盡快出臺。