在過去幾年，自動駕駛車輛產(chǎn)業(yè)一直非常樂觀，聲稱Level 4與Level 5的自動駕駛技術將可以在2015年導入大眾車款。然而，去年在美國亞利桑那州發(fā)生的自動駕駛測試車輛撞人致死事故，以及數(shù)起與濫用Tesla Autopilot功能導致的致命案件，透露了一個共同的事實：它們證明，要在現(xiàn)實世界的條件下以機器駕駛?cè)〈祟愸{駛相當困難。

隨著關于自駕車的非理性狂熱在殘酷的現(xiàn)實中逐漸平息，車廠開始意識到與自動駕駛相關的商業(yè)與法律風險──這從美國汽車工程師學會（SAE）設定的自動駕駛技術等級出現(xiàn)了變體──例如“Level 2+”、“Level 3-”或是筆者目前最愛的“Level 2.9”。

好吧，我們懂了…車廠以及Tier One汽車零組件供應商們不想承擔Level 3“有條件自動駕駛”的法律責任，因此隨著自動駕駛技術提升──當然仍然脆弱，就像Autopilot，得創(chuàng)造一些巧妙的名詞來確認人類仍然得一直負責任。

雖然確實能提供許多安全優(yōu)勢，顯然人工智能（AI）與機器學習無法消滅死亡交通事故，就像科學也沒能讓一般的傷風感冒絕跡。像是“Vision Zero”（編按：在歐洲發(fā)起、以“零事故死亡率”為目標的一項國際性交通安全計劃）這樣的愿景是非常吸引人的標題，科技產(chǎn)業(yè)勢必能在其中發(fā)揮作用，但常識告訴我們，零事故死亡率（永遠？）在現(xiàn)實世界的條件中是不切實際的主張──就像波音（Boeing） 737 Max使用之機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）軟件遭遇的麻煩。

車內(nèi)輔助系統(tǒng)來了

降低交通事故死亡率的下一步，與AI的關聯(lián)性并不如“IA”那么密切──也就是車內(nèi)輔助（interior assistance）。車廠正朝向開發(fā)增強（augment）式的車內(nèi)駕駛輔助系統(tǒng)，藉由添加功能來打造更好的東西，而非取代人類駕駛來。

我將這種概念稱之為“增強駕駛”（augmented driving），其目標是透過結合人類的最大長處（即興反應、感知以及情境察覺）還有機器技術的最大長處（最快反應時間、零疲勞以及無限的注意力持續(xù)時間），來讓人類駕駛成為更安全的駕駛。

筆者在2017年10月第一次寫到增強駕駛;這要特別向美國知名拉力賽車手兼作家Alex Roy （@AlexRoy144）致敬，他讓我信服以技術增強人類駕駛能力的想法;增強駕駛就是Toyota在今年稍早于國際消費性電子展（CES）發(fā)布的Guardian輔助駕駛系統(tǒng)的基礎，還有丹麥業(yè)者Veoneer所提出的“協(xié)同駕駛”（Collaborative Driving）。

作為無可爭議的道路安全冠軍，Volvo在這個領域的計劃發(fā)展良好;該車廠主動安全部門的Armin Kesedzic在最近接受訪問時表示：“我們利用了多種傳感器，深入觀察我們能從車上取得的所有信息，包括方向盤是如何被掌握以及那些踏板是如何被使用?！?我認為增強駕駛結合了四個元素，以下讓我們一一檢視。

保持參與的駕駛?cè)耍‥ngaged Driver）：手握方向盤、眼睛看著路、把心思放在開車上。這意味著某些車廠（顯然不包括Tesla）有可能會偏離“放手/不看路/分心”的方向，專注于永久性的駕駛?cè)藚⑴c。

車內(nèi)駕駛輔助（Interior Driver Assistance）：利用包括位置、壓力、飛行時間、扭矩、觸覺、視覺等橫跨多個領域的傳感器，對駕駛?cè)俗⒁饬?、感知、臉部表情與疲勞程度進行實時監(jiān)測。傳感器會是完全與車輛整合，因此駕駛?cè)瞬粫杏X它們的存在。

車外駕駛輔助（Exterior Driver Assistance）：對車速輔助（speed assist）與車道支持（lane support）的持續(xù)性ADAS革新。這類系統(tǒng)會修正因駕駛?cè)似诨蚍中脑斐傻幕緳M向與縱向控制誤差，而且會根據(jù)駕駛?cè)吮挥^察到的注意力狀態(tài)與參與程度，在敏感性與反應性上面有不同表現(xiàn)。

干預（Interventio）：限制加速或車速。在極端情況下，如果駕駛?cè)藳]有反應，將車輛停止或是通報緊急救護系統(tǒng)。其目標是只有在絕對必要時才進行干預，否則絕不干預駕駛──要發(fā)展恰當?shù)母深A策略，人為因素的研究將扮演關鍵角色。

最新的歐洲Euro NCAP0 安全輔助評估協(xié)議（Assessment Protocol for Safety Assist）──在今年2月份公布，將從2020年1月開始生效──主要就是描述這種整合式的功能性。因此，你可以預期看到在未來幾年有更多車廠發(fā)表類似Volvo的系統(tǒng)。

根據(jù)世界衛(wèi)生組織（WHO）統(tǒng)計，在2018年全球有135萬人死于道路交通事故;每一樁事故都是一個悲劇，也沒有一樁事故獲得像是去年美國亞利桑那州事故那么多的媒體關注。簡而言之，我們都應該要求車廠──還有全世界的汽車業(yè)顧問、政府主管機關──應該要攜手采取大動作，大幅降低這種不可接受的死亡數(shù)字。

在未來20或30年，酒駕、分心或疲勞駕駛等行為一定比起今日更難被社會接受，大眾的態(tài)度會隨著時間改變。同樣的，源自于提議在私家車上采用攝影機以及行車紀錄器而產(chǎn)生的“褓姆技術”、“車內(nèi)的間諜”以及“隱私權侵犯”等負面看法，也必須要大幅改變。人類就是無法期待能在一般公開道路或高速公路上駕駛重達1.8公噸甚至以上的車輛時，能永遠擺脫某種程度的被監(jiān)視。

對準駕駛?cè)说臄z影機

在歐洲，從2022年5月開始，所有的新車必須配備對準駕駛?cè)说臄z影機以及事故數(shù)據(jù)紀錄器，才能取得型式認證（許可證），美國等其他地區(qū)也勢必在短期之內(nèi)跟隨歐洲的腳步。對于那些無法讓自己專心駕駛的人類駕駛，或是拒絕以任何方式被監(jiān)測的人，好消息是你也不用再開車了，請交出駕照并開始使用各種共乘/叫車服務。

而其他人請準備好迎接增強駕駛──這類方案比ADAS能力更強，也比全自動駕駛更實際！

來源：電子工程專輯