2 月 12 日訊，奇點汽車已落后于同時期的蔚來、威馬、小鵬。

在外資、合資品牌新能源汽車紛紛落地，小鵬、威馬、蔚來等競品車亦紛紛量產搶占市場時只剩下奇點汽車經過多輪“跳票”仍未有量產上市的車型。

曾與蔚來、小鵬作為造車新勢力中排頭兵的奇點汽車，交出來的答卷只能用“不及格”來評價，頻頻量產跳票，交付遙遙無期，這讓奇點的投資方有些“坐不住了”。

依靠 5 年 8 輪融資，總計 170 億元，加上此前政策的傾斜、資本的推波助瀾，奇點汽車活下來了，但量產卻難逃跳票“魔咒”，量產車型始終未交付。

眾所周知，2015 年是互聯網造車元年，蔚來、威馬、小鵬、奇點均在 2015 年前后誕生。但尷尬的是，無論是推動量產本身還是新車上市后的交付和售后，奇點與三大玩家均存在較大差距。

事實上，對于絕大多數造車新勢力玩家來說，新車量產下線的確是一道難以逾越的坎。據不完全統計，國內造車新勢力超過 500 家，但截至目前，實現交付的只有區區 9 家，即蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度、前程、電咖和零跑汽車。

這意味著，包括奇點在內的 491 家新造車企業仍停留在 PPT 造車階段，量產交付遙遙無期。簡單來回顧下奇點 iS6 的跳票史：

奇點 iS6 于 2017 年 4 月發布，當時奇點 CEO 沈海寅宣布當年底實現小批量生產。不過，小批量生產并未如約而至，2018 年 1 月，他改口稱年底奇點 iS6 將量產上市。尷尬的是，10 個月后，沈海寅又宣布奇點 iS6 將推遲上市，稱或將在 2019 年春節前后上市，量產計劃尚未確定。

然而，他再一次自我打臉，并對外承諾將在 2019 年第四季度完成汽車的量產交付，但時至今日，奇點 iS6 依然沒有一絲絲量產上市的跡象，奇點官網上沒有任何關于 iS6 具體定價、預定信息等，到底何時實現量產上市仍是個謎。

對于奇點 iS6 一而再再而三跳票，去年 10 月，奇點官方曾出面回應過，大概意思可以總結為兩點：一、至少在 1 年前，iS6 車型在產品方面就已具備量產及交付條件；二、2019-2020 年，新能源汽車補貼大幅退坡乃至完全消失，既然已無法再享受補貼紅利，不如用心打磨產品。

說白了，奇點官方意在說明奇點 iS6 遲遲不量產不是能力問題，而是選擇問題，奇點沒有隨波逐流迅速把仍有提升空間的車子交付出去，而是平心靜氣繼續做自己，并吸取其他造車新勢力玩家出現的經驗教訓，用心打造高品質產品。

在競爭加劇的當下，奇點每走一步，不僅要考慮自身的情況和節奏，還要顧及外部環境對自身發展的影響。尤其是隨著特斯拉加速國產化、傳統車企發力新能源汽車，加上新能源汽車補貼退坡，造車新勢力正面臨前所未有的生存壓力，第一梯隊的蔚來、威馬、小鵬尚且步履維艱，實力遜色的奇點處境可想而知。

明眼人都看得出，造車新勢力的窗口期正在逐漸關閉，實力較弱、數據不好看的玩家，越往后越難融資。去年 10 月，奇點再次獲得伊藤忠商事近 1 億美元投資，暫時不用為融資而發愁，但對于燒錢兇猛的造車行業來說，這筆錢并不能維持其運轉太久，奇點必須時刻繃緊融資這根弦，用漂亮的財務數據來吸引更多潛在投資者，而不是單純靠公司愿景、技術和產品力（放在公司初期可以）。

換言之，奇點 iS6 量產上市已到了不能再拖的地步，是時候實質性推動，而不能繼續以打磨產品來當借口，用來掩蓋量產受阻的現實尷尬。沈海寅曾表示，奇點汽車要做的是，在賣比較少量車時，就可以達到財務平衡。

本寄希望于實現量產就能解決財務問題，如今一直無法量產，實際銷量為 0，將直接影響奇點營收、利潤等各項經營指標。如果一直持續“只出不進”的狀態，公司前途注定一片黯淡。而 2018 年底奇點一度傳出拖欠員工工資，這也透露出其或陷入“錢荒”窘境。

隨著智能化、電動化浪潮席卷全行業，如今奇點 iS6 市場競爭力不可避免被削弱。除了車頭車尾各帶一塊 LED 顯示屏這一新奇創意鮮有出現，其余亮點幾乎已成為造車新勢力和部分合資車型的標配。同時，為智能化時代汽車而量身打造的智能駕駛系統，包括全速自適應巡航、車道保持、緊急制動、自動泊車、疲勞預警等，更已普遍存在，而智能車載系統也成為車企競相攻堅的新方向。

如果奇點 iS6 上市后正式售價仍定在 20-30 萬，那不得不面對特斯拉這一勁敵。國產 Model3 補貼后售價 29.905 萬元已讓不少人心動，隨著國產化率提升（零部件完全本地化）和產能爬坡，其有望降至 25 萬元，降幅接近 20%，豈不更香？將吸引更多用戶訂購。

一個扎心的事實是，盡管奇點在智能化上起步早、投入大，但并未將其打造成領先同行的核心競爭力，即優秀而非卓越。要知道，汽車真正實現智能化，遠不是大眾所看到簡單的智能車載應用，比如自動剎車、自動泊車、自動駕駛等，而是利用 AI 技術融入到汽車制造、使用全過程，這是一大難點，需要不斷探索。

因此，既精通汽車制造，又深諳 AI，成為當下車企打贏智能化戰役的關鍵。沈海寅精通互聯網運作，但鮮有汽車專業背景，即便從傳統車企挖來不少技術人才，想要在短期內邁過汽車制造這道坎，仍顯得有心無力，要不然奇點 iS6 也不至于成為“跳票王”。

值得注意的是，在奇點喜提伊藤忠商事融資半個月后，其第五大股東博雍智動轉讓所持全部股份。盡管奇點和博雍智動均發布聲明稱此次股權轉讓與奇點經營狀態無關，但并不能讓外界完全信服，因為當時奇點正在做進入科創板的相關準備，博雍智動在其上市前夕拋售股權并不尋常，且清倉處理，本身就是信心不足的表現。

更尷尬的是，隨著博雍智動的撤離，奇點最新估值得以曝光，僅為 46.88 億元，與 2018 年估值高達 30 億美元相差甚遠，估值大幅縮水，顯然與其發展不盡如人意有關。照此計算，博雍智動所持股份價值約為 3 億元，僅為 1 年半前注資 30 億元的 1/10，巨虧 27 億元也要離場，其對奇點的悲觀程度可見一斑。

隨著造車新勢力“高調”造車，“低調”賣車的窘況不斷上演，一定程度上降低了投資熱情，資本市場遇冷，而用戶市場遇冷，無疑將更令奇點雪上加霜。與蔚來、威馬、小鵬相比，奇點品牌知名度并不高，在酒香也怕巷子深的年代，這一劣勢或將直接影響奇點 iS6 的銷量。

理想汽車創始人李想曾自曝內心最大的恐懼：產品上了以后不成功，沒人買或者是賣的量生不如死，或者是重大質量問題。因為他深知，理想汽車只有一次出牌機會，如果一次不成功，就再也沒有出牌機會，哪怕融到錢都沒有用。奇點亦如此，希望奇點 iS6 能在 2020 年實現量產交付，而不是繼續閉門造車只感動自己。

2020 年我國新能源汽車補貼徹底退坡，外資、合資品牌新能源汽車紛紛落地，小鵬、威馬、蔚來等競品車亦紛紛量產，業內認為留給奇點的機會不多了，錯過了上市的第一時間點，后面對于奇點而言機遇和挑戰在哪兒？

機遇還是產品問題，奇點產品定調高如果量產一定還是能吸引不少人的，而且說新能源車還是看一個使用反饋，奇點這種慢工出細活真能有所作為會成為其后發制人的優勢所在。

挑戰的話一方面是造車技術層面，另一方面就是資金層面，實際上前期互聯網車企能得到大量的融資資金與國家支持是不無關系的，而現在，比賽已進入下半場，投資不是公益，相比已有交付能力的車企來說，奇點未來吸引投資的能力可能會略顯不足了。

2020 年造車新勢力機會窗口越來越少，日子注定更不好過。現實很殘酷，留給奇點證明自己的機會已然不多，且行且珍惜。