近日，《麥肯錫：汽車業(yè)顛覆性趨勢分析》報告指出，盡管特斯拉、谷歌和蘋果目前展現(xiàn)了極大的造車興趣，它們所代表的也僅是冰山一角。還有更多的新企 業(yè)將可能進入汽車市場，特別是現(xiàn)金充裕的高科技公司和初創(chuàng)企業(yè)。這些從行業(yè)外新進入的公司也掌握著對消費者和監(jiān)管機構更大的影響力（即激起對全新出行形式 的興趣，游說對新技術的有利監(jiān)管措施）。類似地，一些最近擁有驕人銷售增長的中國汽車制造商，可能利用目前的行業(yè)洗牌在全球范圍扮演重要角色。

　　既然，汽車業(yè)的智能化、電動化已然成為大家共同的愿景，這些不斷進入的新興互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)汽車企業(yè)從各自的基點出發(fā)，正在向著相同的目標行進，最后的結局是殊途同歸還是誰把誰顛覆，真的還未可知。那么，究竟誰更有優(yōu)勢首先抵達摘得勝利的果實呢？網(wǎng)上車市獨家采訪和編輯來自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)樂視超級汽車、蔚來汽車；傳統(tǒng)汽車企業(yè)北汽集團、奇瑞汽車、博世等大咖們的精彩觀點PK，敬請分享。

　　呂征宇（樂視超級汽車（中國）有限公司副總裁）：傳統(tǒng)汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型負擔太重

　　傳統(tǒng)車企最重要的是powertrain動力組成部分，包括發(fā)動機和變數(shù)箱。這兩個部分的零件數(shù)量和技術復雜程度加起來，在一輛車當中占到了至少1/3到1/2的分量。

　　這些石化燃料的汽車最主要的動力組成部分，有龐大的固有供應鏈。它們的制造商、制造技術，甚至它們的供應商一直跟隨著傳統(tǒng)汽車企業(yè)，汽車企業(yè)的 工廠有多久，這些配套商就有多久。現(xiàn)在，你叫傳統(tǒng)汽車企業(yè)對這些龐大的供應商說：我們現(xiàn)在不用你們了，我們要用電動機了，無異于就是馬上砍死這些供應商。 你覺得這個轉(zhuǎn)型是傳統(tǒng)車企容易還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)容易？

　　對于傳統(tǒng)車企來說，這個叫“引刀自宮”，而對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，是心無旁鶩，沒這個負擔，一上來就可以用電動發(fā)動機。

　　另一方面，傳統(tǒng)制造業(yè)未來的固定思維必然是隨著產(chǎn)能的不斷飽和最終走向代工，這是汽車產(chǎn)業(yè)未來變化的一個影子，今天可能大家看不到，沒關 系，10年前，所有的電視機、手機全部都是產(chǎn)研供一體化，每個廠家自己做完。現(xiàn)在，不管黑電、白電，結果都一樣的，由原來的幾乎100%的全部都是自己 做，轉(zhuǎn)到了95%以上都成了OEM，只做RV，剩余的全部代工。

　　社會是由極少數(shù)的有前瞻思維的精英推動的。

　　李斌（蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長）：以用戶體驗重塑汽車業(yè)

　　傳統(tǒng)汽車行業(yè)認為我是從互聯(lián)網(wǎng)這邊來的，互聯(lián)網(wǎng)公司又認為我是搞傳統(tǒng)汽車的。而我一直把自己定義為汽車人。

　　蔚來汽車的機會到底在哪？中國已經(jīng)成為汽車大國，這直接帶來非常多的好處，比如市場基礎、人才儲備、市場創(chuàng)新激勵等，某種意義上，從互聯(lián)網(wǎng)的角 度介入汽車業(yè)也已經(jīng)具備了得天獨厚的優(yōu)勢，而且，我們比美國新創(chuàng)的公司更容易吸引優(yōu)秀人才加盟，我去年一共飛了17趟，最主要的任務就是招人，和傳統(tǒng)的汽 車公司比，我們最大的優(yōu)勢就是機制和文化。基本上只要說出我們的理念，大家都很認可的，這是一個很幸福的事情。

　　蔚來汽車不是要顛覆，而是要重塑汽車產(chǎn)業(yè)。重塑來自于用戶體驗，電動汽車和移動互聯(lián)網(wǎng)組合到一起，我認為這能夠改變汽車行業(yè)對用戶體驗的定義。 我為什么敢在汽車行業(yè)這么高的技術壁壘、資金壁壘下開創(chuàng)一個新的公司，就是因為我知道現(xiàn)有的汽車企業(yè)需要非常非常艱難才可能過渡到真正的以用戶為出發(fā)點， 這個可能性是非常非常低的。

　　蔚來汽車決定不走傳統(tǒng)汽車企業(yè)的老路，諸如投入多少產(chǎn)能、新建多少基地等等，我覺得我們和傳統(tǒng)汽車行業(yè)的合作不是簡單的代工，我們叫制造合作， 制造合作和代工還是有本質(zhì)的區(qū)別，我們并沒有把造車這件事想得那么簡單，之所以還是要找制造合作伙伴，是經(jīng)濟理性的分攤成本考慮，這是我們尊重汽車行業(yè)的 基本規(guī)律。

　　最初創(chuàng)辦蔚來汽車時我認為成功的概率只有5%，而現(xiàn)在的蔚來汽車不再那么缺少成功概率，缺少的是造車牌照。如果我們能夠達到國家對于汽車研發(fā)方 面的標準要求，又有現(xiàn)在成熟的汽車制造廠幫我做制造合作的話，國家就應該給到符合我們品牌定位的資質(zhì)，希望主管部門能夠給我們創(chuàng)新的機會。

　　徐和誼（北京汽車集團有限公司黨委書記、董事長）：給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)代工，我樂意

　　互聯(lián)網(wǎng)汽車，我們中國也有非常大的優(yōu)勢，14億人口95%講同一種語言，這是一個巨大的網(wǎng)絡用戶資源，全球第一。所以我們成立了北汽新技術研究院，要用全球最好的資源，聯(lián)合樂視、清華、北理工、北聯(lián)搞開放式協(xié)同開發(fā)。

　　為什么要開放協(xié)同？作為一個企業(yè)來講，不可能什么都能干，什么都完全靠自己。樂視能干好的，其實北汽也能干好，或者只是目前干不了，但企業(yè)不用什么都干，我們是第一家給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)代工的車企，我樂意。

　　尹同躍（奇瑞汽車董事長）：互聯(lián)網(wǎng)公司是“先開槍后瞄準”

　　問：如果百度等跟傳統(tǒng)車企結合造車，傳統(tǒng)車企會不會就淪為跑腿打工的角色？就像蘋果公司和為它代工的富士康，各自掙的錢就不可同日而語。

　　尹同躍：不能這么說，我在活動上這么說是客氣話，大家分工合作的過程，他不做汽車，我做汽車，只不過我在汽車里面加一個功能而已。

　　問：有人說，這個功能一加，你就受制于他，可能他掙大錢，你掙小錢。

　　尹同躍：現(xiàn)在說這些都還是為時過早，因為誰都沒有把未來的商業(yè)模式想清楚，誰都是在探索。現(xiàn)在，汽車行業(yè)的接受能力和學習適應能力也很強。

　　現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)公司的思維方式我們是應該學習的，我們傳統(tǒng)車企以前干什么事，都要先瞄準，后開槍；他們（互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)）是先開槍，后瞄準。實際上，只要把技術突破了，成本應該沒有問題，汽車業(yè)是自動消化成本的一個產(chǎn)業(yè)。

　　陳玉東（博世中國總裁）：互聯(lián)網(wǎng)造車成功率不止50%

　　互聯(lián)網(wǎng)造車領域，我認為這種新興力量完全是從客戶的角度出發(fā)的，為當今汽車工業(yè)也帶來了更多的思考，這也是傳統(tǒng)汽車企業(yè)需要學習的地方。博世并 不排斥互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的需求，我個人判斷他們不止50%的成功率，所以如果覺得博世能夠給他們提供價值，我們就愿意服務，愿意合作。

　　背景：麥肯錫：汽車業(yè)顛覆性趨勢

　　受共享出行、互聯(lián)服務和性能升級的推動，汽車行業(yè)的收入將因新的商業(yè)模式提高30%，即增加1.5萬億美元。盡管人們越來越多地轉(zhuǎn)向共享出行，汽車銷量仍將繼續(xù)增加，但僅處在每年2%的較低增速。消費者的出行行為正在改變。到2030年，每十輛售出的汽車中就有一輛是共享汽車，并且基于用戶需求定制的出行解決方案也將擁有更大市場。

　　城市類型將取代國家或區(qū)域，成為決定出行行為、也即汽車革命的速度和范圍的市場細分維度。一旦技術和監(jiān)管問題得到解決，2030年銷售的新車中15％可能為完全自動駕駛。電動汽車可行性增強，競爭力提升；但是，消費者接受速度在不同地區(qū)差異顯著。在一個更加復雜和多元化的行業(yè)格局下，現(xiàn)有廠商將被迫在多個領域同時展開競爭，并與競爭對手合作。新的市場進入者將首先聚焦一些有盈利空間的細分市場和圍繞價值鏈進行的活動，此后才進一步探索更多領域。