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　　車聯網，是指裝載在車輛上的電子標簽通過無線射頻等識別技術，實現在信息網絡平臺上對所有車輛的屬性信息和靜、動態信息進行提取和有效利用，并根據不同的功能需求對所有車輛的運行狀態進行有效的監管和提供綜合服務。汽車數字化標準信源技術是基于RFID開發的涉車信息資源的應用技術，該項目是由國家公安部組織研發，經國家科技部認證后列為2007年“國家科技支撐計劃”重點專項中進行的應用示范工程(項目編號為2008BAF31B00)。汽車數字化標準信源技術的開發將推進“車聯網”和RFID產業化進程。

　　車聯網分析

　　車聯網(IOV：Internet ofVehicle)是物聯網在汽車領域的一個細分應用，是移動互聯網、物聯網向業務實質和縱深發展的必經之路，是未來信息通信、環保、節能、安全等發展的融合性技術。

　　車聯網(IOV：Internetof Vehicle)是指車與車、車與路、車與人、車與傳感設備等交互，實現車輛與公眾網絡通信的動態移動通信系統。它可以通過車與車、車與人、車與路互聯互通實現信息共享，收集車輛、道路和環境的信息，并在信息網絡平臺上對多源采集的信息進行加工、計算、共享和安全發布，根據不同的功能需求對車輛進行有效的引導與監管，以及提供專業的多媒體與移動互聯網應用服務。

　　從網絡上看，IOV系統是一個“端管云”三層體系。

　　第一層(端系統)：端系統是汽車的智能傳感器，負責采集與獲取車輛的智能信息，感知行車狀態與環境;是具有車內通信、車間通信、車網通信的泛在通信終端;同時還是讓汽車具備IOV尋址和網絡可信標識等能力的設備。

　　第二層(管系統)：解決車與車(V2V)、車與路(V2R)、車與網(V2I)、車與人(V2H)等的互聯互通，實現車輛自組網及多種異構網絡之間的通信與漫游，在功能和性能上保障實時性、可服務性與網絡泛在性，同時它是公網與專網的統一體。

　　第三層(云系統)：車聯網是一個云架構的車輛運行信息平臺，它的生態鏈包含了ITS、物流、客貨運、危特車輛、汽修汽配、汽車租賃、企事業車輛管理、汽車制造商、4S店、車管、保險、緊急救援、移動互聯網等，是多源海量信息的匯聚，因此需要虛擬化、安全認證、實時交互、海量存儲等云計算功能，其應用系統也是圍繞車輛的數據匯聚、計算、調度、監控、管理與應用的復合體系。

　　值得注意的是，目前GPS+GPRS并不是真正意義上的車聯網，也不是物聯網，只是一種技術的組合應用，目前國內大多數ITS試驗和IOV概念都是基于這種技術實現的。

　　車聯網概念
車聯網系統，是指是利用先進傳感技術、網絡技術、計算技術、控制技術、智能技術，對道路和交通進行全面感知，實現多個系統間大范圍、大容量數據的交互，對每一輛汽車進行交通全程控制，對每一條道路進行交通全時空控制，以提供交通效率和交通安全為主的網絡與應用。

　　ITS

　　即智能交通。是將先進的傳感器技術、通信技術、數據處理技術、網絡技術、自動控制技術、信息發布技術等有機地運用于整個交通運輸管理體系而建立起的一種實時的、準確的、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。

　　RFID

　　RFID　　
RFID，是Radio Frequency Identification的縮寫，即射頻識別。它通過射頻信號自動識別目標對象并獲取相關數據，識別工作無須人工干預，可工作于各種惡劣環境。RFID技術可識別高速運動物體并可同時識別多個標簽，操作快捷方便。基本的RFID系統由標簽(Tag)、閱讀器(Reader)、天線(Antenna)。RFID技術有著廣闊的應用前景，物流倉儲、零售、制造業、醫療等領域都是RFID的潛在應用領域，另外，RFID由于其快速讀取與難以偽造的特性，一些國家正在開展的電子護照項目都采用了RFID技術。

　　RFID具有車輛通信、自動識別、定位、遠距離監控等功能，在移動車輛的識別和管理系統方面有著非常廣泛的應用。

　　車聯網-汽車智能化

　　車聯網是基于移動互聯網的汽車智能應用聚合平臺，針對中國本土市場的新生代汽車應用軟件的聚合下載站點。我們致力于為Android、Iphone等操作系統智能手機、平板機等智能移動終端用戶提供最便捷的應用體驗。車聯網團隊致力于為中國用戶打造最全面，最個性化的手機應用商店，方便汽車用戶發現最適合自己的應用軟件、游戲、電子書、音樂和視頻等。車聯網由手機客戶端，Web端、Wap端以及Pad版組成全方位下載渠道，給用戶帶來全方位的下載體驗。無論何時何地，只需打開車聯網，最新汽車應用盡在掌握，隨時讓您的手機與汽車實現無縫鏈接，讓您的汽車生活更加豐富多彩。

　　車聯網應用平臺是通過移動終端平臺開發的一系列汽車相關服務應用軟件，并利用先進的傳感技術、網絡技術、計算技術、控制技術、智能技術，對道路交通、人車互動、信息互動、時時監控、位置定位、道路救援、娛樂游戲互動等進行全面感知，實現多個系統間大范圍、大容量數據的交互，對每一輛汽車和每一個個人終端移動用戶進行全程控制和時時互動，既可以對每一條道路進行交通全時空控制，也可以對每一個用戶進行全時空定位和信息處理與互動服務。

　　車聯網獨立自主研發核心移動應用“車云匯”， 車云匯包括實時定位、實時路況、位置查詢、周邊商家查詢、救援通，以及基于二維碼應用技術開發的電子優惠卡和電子會員卡等服務，還有針對汽車與人的互動娛樂服務作為有效補充。車云匯將全面實現人和車的互動，也可以實現車與人的互動，移動終端讓車與人達到真正的全時空互聯，我們將把一系列傳統意義上的汽車服務移植到移動終端應用平臺上來，使汽車服務更加便捷、實時在線，并且無處不在。

　　當下，縱觀國內外車聯網市場，無論是前裝市場上通用汽車引入OnStar，豐田汽車引入G-BOOK到中國，還是路暢科技率先推向后裝市場的車聯網服務iBook，都證明了車聯網已經在路上。車聯網自主研發的核心應用“車云匯”更將在移動應用領域為車聯網開辟一條康莊大道，實現真正的人車互聯，讓汽車智能更加便捷實用，讓人與車的溝通無時不在無處不在并且觸手可及。

　　車聯網關鍵技術及其發展趨勢

　　1、傳感器技術及傳感信息整合：

　　“車聯網是車、路、人之間的網絡”，車聯網中的傳感技術應用主要是車的傳感器網絡和路的傳感器網絡。車的傳感器網絡又可分為車內傳感器網絡和車外傳感器網絡。車內傳感器網絡是向人提供關于車的狀況信息的網絡，比如遠程診斷就需要這些狀況信息，以供分析判斷車的狀況;車外傳感器網絡就是用來感應車外環境狀況的傳感器網絡，比如防碰撞的傳感器信息、感應外部環境的攝像頭，這些信息可以用來增強安全和作為輔助駕駛的信息。路的傳感器網絡指那些鋪設在路上和路邊的傳感器構成的網絡，這些傳感器用于感知和傳遞路的狀況信息，如車流量、車速、路口擁堵情況等，這些信息都能讓車載系統獲得關于道路及交通環境的信息。無論是車內、車外，還是道路的傳感器網絡，都起到了車內狀況和環境感知的作用，其為“車聯網”獲得了獨特(有別于現在互聯網)的“內容”o整合這些“內容”，即整合傳感網絡信息，將是“車聯網”重要的技術發展內容，也是極具特色的技術發展內容。

　　2、開放的、智能的車載終端系統平臺

　　就像互聯網絡中的電腦、移動互聯網中的手機，車載終端是車主獲取車聯網最終價值的媒介，可以說是網絡中最為重要的節點。當前，很多車載導航娛樂終端并不適合“車聯網”的發展，其核心原因是采用了非開放的、非智能的終端系統平臺。基于不開放、不夠智能的終端系統平臺是很難被打造成網絡生態系統的。這方面可以參看智能手機領域來感受到這一點的重要：大量的開發者基于蘋果公司的IOS和Google Android終端操作系統都構建了幾十萬款應用，這些應用為這兩個手機網絡生態系統創造了核心價值。而這一切都是因為開發者可以基于這樣的系統開發應用，特別是Google的Android系統，源代碼完全開放，可以被裁減和優化。因此，從目前來看GoogleAndroid也將會成為車聯網終端系統的主流操作系統，它天然為網絡應用而生，并專為觸摸操作設計，體驗良好、可個性化定制，應用豐富且應用數量快速增長，已經形成了成熟的網絡生態系統。反觀當前車載終端用得最多的WinCE，可以說是一個封閉的系統，很難有進一步發展的空間，因為應用少得可憐，任何修改都由于微軟的封閉策略而無能為力，辛辛苦苦開發了上網功能，卻無特色的應用及服務可用。在前裝市場上榮威350及其INKANET，在后裝市場上路暢科技的Android平臺產品已經證明了Android的價值，Android將是車載娛樂導航終端平臺操作系統的必然選擇。

　　3、語音識別技術

　　無論多好的觸摸體驗，對駕車者來說，行車過程中觸摸操作終端系統都是不安全的，因此語音識別技術顯得尤為重要，它將是車聯網發展的助推器。成熟的語音技術能夠讓司機通過嘴巴來對車聯網發號施令索取服務，能夠用耳朵來接收車聯網提供的服務，這是最適合車這個快速移動空間的應用體驗的。成熟的語音識別技術依賴于強大的語料庫及運算能力，因此車載語音技術的發展本身就得依賴于網絡，因為車載終端的存儲能力和運算能力都無法解決好非固定命令的語音識別技術，而必須要采用基于服務端技術的“云識別”技術;

　　4、服務端計算與服務整合技術

　　除上述語音識別要用到云計算技術外，很多應用和服務的提供都要采用服務端計算、云計算的技術。類似互聯網及移動互聯網，終端能力有限，通過服務端計算才能整合更多信息和資源向終端提供及時的服務，服務端計算開始進入了云計算時代。云計算將在車聯網中用于分析計算路況、大規模車輛路徑規劃、智能交通調度計、基于龐大案例的車輛診斷計算等。車聯網和互聯網、移動互聯網一樣都得采用服務整合來實現服務創新、提供增值服務。通過服務整合，可以使車載終端獲得更合適更有價值的服務，如呼叫中心服務與車險業務整合、遠程診斷與現場服務預約整合、位置服務與商家服務整合等等;

　　5、通信及其應用技術

　　車聯網主要依賴兩方面的通信技術：短距離無線通信和遠距離的移動通信技術，前者主要是RFID傳感設別及類似WIFI等2.4G通信技術，后者主要是GPRS、3G、LTE、4G等移動通信技術。這兩類通信技術不是車聯網的獨有技術，因此技術發展重點主要是這些通信技術的應用，包括高速公路及停車廠自動繳費、無線設備互聯等短距離無線通信應用及VOIP應用(車友在線、車隊領航等)、監控調度數據包傳輸、視頻監控等移動通信技術應用。

　　6、互聯網技術

　　車聯網的本質就是物聯網與移動互聯網的融合。車聯網是通過整合車、路、人各種信息與服務，最終都是為人(車內的人及關注車內的人)提供服務的，因此，能夠獲取車聯網提供的信息和服務的不僅僅是車載終端，而是所有能夠訪問互聯網及移動互聯網的終端，因此電腦、手機也是車聯網的終端。現有互聯網及移動互聯網的技術及應用基本上都能夠在車聯網中使用，包括媒體娛樂、電子商務、Web2.0應用、信息服務等。當然，車聯網與現有通用互聯網、移動互聯網相比，其有兩個關鍵特性：一是與車和路相關，二是把位置信息作為關鍵元素。因此需要圍繞這兩個關鍵特性發展車聯網的特色互聯網應用，將給車聯網帶來更加廣泛的用戶及服務提供者。

　　上述技術和應用應是車聯網近期需要重點發展的技術和應用，而這些技術和應用細分下去是非常龐大的技術體系，因此需要許多廠商一起合作來共同打造這個網絡生態系統。但是，并非要先建成了完整的技術體系才能夠開發車聯網的應用與服務。和現在互聯網一樣，對用戶有價值、能夠讓用戶有良好體驗的細分應用都將會獲得成功。近兩年來，無論是前裝市場上通用引入OnStar，豐田引入G-BOOK到中國，還是路暢科技率先推向后裝市場的車聯網服務iBook，都證明了車聯網已經在路上。就像PC走進互聯網，手機走進移動互聯網一樣、汽車必將走進車聯網，且會走得很快、很遠。

車聯網三大瓶頸:主導、技術、模式

主導缺失

　　與智能電網、安防等領域相比,車聯網并不是最成熟、最接近實際應用的物聯網應用,但憑借其戰略高度和龐大的消費級市場,仍然贏得了強烈的關注。

　　車聯網的出現,為汽車制造、內容提供和移動通信等領域帶來產業升級機遇。一方面促使汽車行業從單純硬件銷售,轉為與服務、內容捆綁的新模式;另一方面,又讓運營商和服務商得以迅速定位高端客戶群體,便于提供產品和服務。此外,國家對新能源汽車“必須具備遠程監控能力”的要求,也讓車聯網橫跨兩大戰略性新興產業。

　　所謂車聯網并無嚴格定義,簡單地說,就是將汽車作為信息網絡中的節點,通過無線通信等手段實現人、車、路及環境的協同交互,實現智能交通。然而,自誕生之日起,車聯網便始終面臨缺乏統一管理主體的“無人駕駛”局面。

　　“目前車聯網最關鍵的問題在于多頭管理。”中國物聯網標準聯合工作組秘書長王立建告訴《財經國家周刊》記者,汽車生產制造歸工信部,牌照管理在公安部,運營則由交通部負責,三大管理部門都是只管一塊,誰來作為主體出面并不明確,圍繞汽車的行業協會也不只一兩個。同時,幾個部門又都有各自與車聯網相關的項目,最后能否融合為一個體系也未可知。

　　對此,中國汽車工程學會會長張小虞表示,汽車行業只是一個被服務的對象,不會做整體規劃的工作。“我們也是剛認識車聯網這個概念,說不太清楚。”

　　相比三大管理部門,移動運營商、汽車電子企業、內容提供商、服務提供商對參與車聯網的興趣更為積極。由于車聯網產業鏈較長,參與行業眾多,對車聯網“盲人摸象”式的理解比比皆是,其中的利益博弈也在所難免。

　　“現在基本上都亂了,很多人站在不同的角度上講車聯網。”交通部科學研究院信息技術研究室主任李海峰向《財經國家周刊》記者解釋說,在智能交通和ITS(智能交通系統)框架中,車聯網應當是車路協同的含義,是交通信息化發展到一定階段產生質變后的產物。

　　技術短板

　　隨著車聯網概念的誕生,汽車電子也從原來的以機械、安全為主,轉變為強調系統整合能力,以及車與車、車與環境之間的協同交互。

　　車聯網要解決各系統間的信息交換和共享問題,同時與司機和乘客實現有效互動。此外,車聯網通過車身網絡連接,還可以獲取車身中各類傳感器數據,處理后用于報警或遠程診斷。然而,絕大多數用于信息采集的高端傳感器,其芯片核心技術并不為中國公司所掌握。

　　與此同時,通信網絡帶寬瓶頸,也成為車聯網一個技術難題。李海峰認為,目前的3G網絡帶寬并不能滿足未來對圖像和流媒體的傳輸需求,而4G網絡和DSRC(專用短程通信)的自主網技術等也還沒有完全突破。

　　當采集上來的信息被匯聚到數據中心,還要對其進行存儲、交互和分析,國內在云計算和超海量數據處理方面,還未掌握核心技術。最后,在全面獲取系統精準的信息基礎上,針對不同應用的智能化處理,更是一項世界性的難題,需要大量工作研究智能化應用的數學模型。

　　目前國內在芯片設計和開發上已經具備一定水平,但自主可控可管的問題仍然嚴峻。中國的互聯網域名系統和地址,以及物品條碼,用的都是國外的技術體系、編碼地址,車聯網在車輛標識上不能重蹈覆轍。

　　實際上,公安部已經推出一種識別率在99.9%以上的專用電子標簽,可安裝在汽車擋風玻璃上,形成對車輛身份和位置信息的唯一標識。不過,要對車輛信息進行跟蹤,還需要在監控區域部署一定密度的數據采集設施。

　　模式難行

　　在巨大的市場誘惑面前,車聯網的相關企業不愿坐等技術與管理破局。電信運營商、汽車電子和服務企業,甚至汽車貿易企業,開始以一種簡化版的車聯網運營模式向前推進——圍繞車載智能平臺進行集成,實現內容和應用的整合。

　　憑借移動網絡通道的優勢,目前三大運營商在車聯網上的推進方式,基本是將車載智能終端與無線通道相連,以提供實時交通路況、導航、救援定位、車況檢測、4S店預約等運營服務,多基于呼叫中心或移動互聯網,并不涉及什么新的技術,只相當于在現有網絡基礎上一個新的業務拓展。

　　真正的車聯網應該是多個信息系統一體化的,人、車、路、環境之間的信息是互通的,基于物聯網技術的車聯網。

　　現在相關標準統統沒出臺,連起步階段都不能算。不過現有技術條件下能實現的,馬上能見到效益的,也只有這種模式。

　　但即便是現有的這種模式,也并不能確保在商業模式上的成功。目前進入市場的所謂“車聯網”產品和服務,都是汽車制造商替終端用戶埋單,通常一年到三年,到期后是否會主動續約服務還是未知數。