2010年，美國汽車制造商推出了一項新穎的功能，可以讓車主在地球任何一個角落通過智慧手機控制車鎖并啟動發(fā)動機。這種連接功能需要依賴于汽車上的遠程信息通訊系統(tǒng)，而這種系統(tǒng)目前已經(jīng)是許多型號汽車的標準配置。在這種智慧手機推出之前，有個大學研究小組發(fā)布了一份研究報告，報告中指出，通過利用汽車嵌入式系統(tǒng)中的缺陷，汽車的關(guān)鍵系統(tǒng)（例如，剎車、發(fā)動機節(jié)氣閥等）很容易被惡意操控。

　　這些研究人員研究了如何使用‘模糊’技術(shù)，從低安全性網(wǎng)絡(luò)侵入到關(guān)鍵系統(tǒng)。在汽車行駛過程中，出現(xiàn)了剎車失靈和發(fā)動機失控，這顯示攻擊確實能將乘客置于危險境地。將汽車連接到廣域網(wǎng)是導入老練攻擊者的元兇。一個缺陷就可能讓遠程攻擊者威脅到一長串挨著行駛的車隊。

　　研究人員并沒有告訴我們能為目前的嵌入式汽車安全做些什么。但正如后面我們要討論到的那樣，我們必須對汽車技術(shù)做出實質(zhì)性的改革，以更好地隔離網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)和生死攸關(guān)的安全功能。

　　目前的汽車電子

　　下圖顯示了當代汽車內(nèi)部的部份電子系統(tǒng)。

　　圖1：當代汽車內(nèi)部的部份電子系統(tǒng)。

　　高階豪華汽車在總計100個組件或電子控制單元（ECU）的相應(yīng)系統(tǒng)中包含多達200個微處理器。這些ECU由多種不同類型的網(wǎng)絡(luò)連接，例如，控制器區(qū)域網(wǎng)（CAN）、FlexRay、局域互連網(wǎng)絡(luò)（LIN）和針對媒體的系統(tǒng)傳送（MOST）。汽車OEM廠商需要對來自數(shù)十家一級和二級供貨商的ECU組件和軟件進行整合。但OEM廠商不會去嚴格控制其供貨商的開發(fā)過程。

　　因此人們對這種情形不能維持下去就不會感到驚訝了。OEM廠商將承受‘木桶理論’的惡果：只要一塊有嚴重可靠性問題的ECU，就可能造成交貨延遲或車輛故障，因而使信譽受損。

　　安全威脅及減輕措施

　　對車輛造成的安全威脅可以分成三大類：局部實體；遠程；內(nèi)部電子。當這些威脅迭加在一起時，常常會造成車輛損壞。

　　局部實體性威脅

　　通過實體性地接取傳動系統(tǒng)CAN網(wǎng)絡(luò)并破壞通訊就是局部實體性威脅的一個例子。這種入侵式攻擊很容易破壞汽車的關(guān)鍵功能。然而，像心存不滿的技修工等局部攻擊者只可能損害一輛車，因此不足以引起設(shè)計安全團隊的注意。另外，汽車的復雜電子系統(tǒng)很難真正防范實體攻擊。因此我們對這類威脅通常只能祈禱了。

　　然而，這里有個例外：在一個或多個ECU內(nèi)部的某處地方儲存著私有密鑰，用于制作受保護的信道，并提供局部數(shù)據(jù)保護服務(wù)。下面這張圖顯示了下一代汽車中使用的長距離無線連接的一些例子。

　　圖2：下一代汽車中使用的長距離無線連接。

　　汽車算法、多媒體內(nèi)容和保密數(shù)據(jù)都可能需要數(shù)據(jù)保護。私鑰儲存必須能夠抵擋住凌厲的入侵和非入侵式實體性攻擊，因為即使僅丟失一‘把’密鑰也可能讓攻擊者設(shè)立起到遠程基礎(chǔ)設(shè)備的連接，繼而在那里造成廣泛破壞。

　　OEM廠商必須能夠在從──密鑰產(chǎn)生和將其嵌入到ECU、到ECU交貨并裝配進汽車、再到汽車最后在大街上到處跑──這一整個生命期內(nèi)確保密鑰的安全。Green Hills Software、Mocana和Certicom 等專業(yè)嵌入式加密公司可以通過在這個領(lǐng)域中的指導和監(jiān)督向OEM廠商及其供貨商提供幫助。

　　遠程威脅

　　以下是典型的攻擊方式：黑客通過偵測汽車的長距離無線接口尋找網(wǎng)絡(luò)安全協(xié)議、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)和應(yīng)用程序中的軟肋，以找到進入內(nèi)部各電子系統(tǒng)的方式。與數(shù)據(jù)中心不同，汽車一般不可能擁有完整的IDS、IPS、防火墻和UTM。而近來產(chǎn)生的入侵新力、花旗集團、亞馬遜、谷歌和RSA的事件充分顯示，在老練的攻擊者面前，這些防衛(wèi)機制形同虛設(shè)。

　　2010年，當Stuxnet（超級工廠病毒）肆虐時，美國國防部所屬的美國網(wǎng)戰(zhàn)司令部（CYBERCOM）司令Keith Alexander將軍建議對美國的重要基礎(chǔ)設(shè)備建構(gòu)自身的隔離安全網(wǎng)絡(luò)，與因特網(wǎng)分開來。雖然這種做法似乎過于苛刻，但實際就是我們需要的思路。為了駕駛安全，汽車的關(guān)鍵系統(tǒng)必須與非關(guān)鍵的ECU和網(wǎng)絡(luò)完全隔離開來。

　　內(nèi)部電子威脅

　　雖然實體網(wǎng)絡(luò)隔離是理想方案，但接觸點不可避免。例如，在某些市場，在汽車行駛中，汽車導航系統(tǒng)必須關(guān)掉，這意味著在安全標準有很大不同的系統(tǒng)間的通訊和感應(yīng)。另外，業(yè)界出現(xiàn)了強烈的設(shè)計整合趨勢──使用更強大的多核心微處理器來實現(xiàn)各不同的系統(tǒng)，因而將許多ECU變成虛擬ECU──這將增加源于軟件的威脅風險，如由操作系統(tǒng)缺陷、對密碼系統(tǒng)的旁路攻擊以及拒絕服務(wù)等導致的權(quán)限擴大（privilege escalation）。

　　因此，為了安全，汽車的內(nèi)部電子架構(gòu)必須重新設(shè)計。關(guān)鍵和非關(guān)鍵的系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)之間的接口必須在最高管理層面進行論證和窮盡分析，并按諸如ISO 15408評估安保等級（EAL） 6+等最高等級的安保標準進行驗證，以確認沒有缺陷。高可靠性軟件/安全工程實施原則（PHASE）協(xié)議支持大幅地簡化復雜性、軟件組件架構(gòu)、最低權(quán)限原則、安全軟件和系統(tǒng)開發(fā)過程，OEM廠商必須學習和采用獨立的專家安全驗證，并在其整個供應(yīng)鏈中貫徹執(zhí)行。

　　本文小結(jié)

　　汽車制造商和一級供貨商在設(shè)計目前上路的汽車時可能還沒有下大力氣考慮安全性要求，但很明顯情況在產(chǎn)生變化。制造商在車載電子設(shè)備與網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計與架構(gòu)階段應(yīng)盡早與嵌入式安全專業(yè)公司展開緊密合作，并且必須提高以安全為導向的工程技術(shù)與軟件安全保障水平。最后，汽車產(chǎn)業(yè)迫切需要一個獨立的標準組織來為車載電子設(shè)備定義和執(zhí)行系統(tǒng)級的安全認證計劃。