“無人車發展的瓶頸包括技術、法律法規、基礎設施等。在技術方面，軟件上已經沒有根本性的瓶頸，最大的瓶頸在于集成現有技術，形成跨行業技術集成的能力。”

　　“在未來某個臨界點，人工智能將超過人類本身，并將開啟一個新的文明時代。”10年前未來學家雷伊·庫日韋爾的奇點理論尚還如雷貫耳，10年之后，人工智能在全球引發的討論狂潮，似乎便已在無形中隱喻著奇點的逼近。

　　作為人工智能的重要應用方向之一，無人駕駛帶來的超前想象與困惑，絲毫不遜于人工智能本身。“到2030年，你會擁有一部自動駕駛汽車。”物聯網之父、麻省理工學院執行董事凱文·阿仕頓近日談及創新時如是預言。在他看來，隨著互聯網高科技的迅猛發展，擁有自動駕駛甚至無人駕駛汽車將不再是難事，無人車很快會在物聯網世界中誕生。

　　然而，當前的情況是，無人駕駛技術尚處于“拓荒期”，人類對無人車的安全性也疑慮重重。與此同時，科技巨頭對無人車的布局仍舊不遺余力。“現在整個行業包括谷歌(微博)、Uber、蘋果等企業基本都在談論五年計劃。”在接受21世紀經濟報道記者采訪時，百度高級副總裁、自動駕駛事業部負責人王勁指出，“預計五年之后，百度無人車將量產，用戶可以直接購買相應的無人駕駛汽車。”

　　巨頭們的野心

　　“人們已經習慣了從交通角度思考汽車，但是汽車已經越來越多地成為擁有龐大信息處理能力的大型移動設備。”圍繞自動駕駛汽車，布魯金斯學會科技創新中心副總裁、治理研究主任及創始主任達瑞爾·韋斯特(Darrell M. West)評論道。

　　事實上，人工智能的進步和深度學習可以讓車載計算機接入云處理平臺，瞬間整合數據，并且行駛到預期目的地。根據布魯金斯學會預計，到2035年，僅中國就將擁有約860萬輛自動駕駛汽車，其中約340萬輛為全自動駕駛。波士頓咨詢集團則預測稱，2035年至2040年，無人駕駛汽車將占全球市場25%的份額。

　　如此巨大的一塊蛋糕，自然引起巨頭們的垂涎。谷歌先發制人，于2010年便宣布開始研發無人駕駛汽車項目，2012年，美國內華達州為一輛運用了谷歌實驗性的自動駕駛技術的豐田Prius頒發駕駛執照。今年2月，美國國家公路安全交通管理局(以下簡稱NHTSA)承認谷歌的無人駕駛汽車采用的人工智能系統可被視為“司機”。截至2016年10月，谷歌無人駕駛汽車累計行駛里程超過200萬英里。

　　與之相呼應的是，蘋果在近日遞交給NHTSA的一封信中，呼吁當局促進汽車產業新進者與傳統車廠之間的“公平競爭”，同時首度公開承認其正研發自動駕駛汽車。據知情人士透露，早自2014年，蘋果公司便已啟動汽車項目，項目代號為“泰坦(Titan)計劃”，團隊規模最多時有1000多人，并計劃在2020年推出自己設計的蘋果汽車產品。

　　相較之下，中國的無人駕駛汽車進展毫不遜色。9月1日，百度公司在“2016百度世界大會”上再次亮相無人車，同時宣布已獲批美國加州無人車道路測試牌照，這也是目前全球第15張相關牌照。而在上月剛剛落下帷幕的“2016世界互聯網大會”期間，百度無人車首次載客上路，在浙江烏鎮一段3.16公里長的城市道路上完成超過200名嘉賓的試乘體驗。

　　21世紀經濟報道記者了解到，自2013年百度無人駕駛項目啟動后，三年的培育期令其可在城市道路、高速公路上完成包括切換車道、超車等復雜駕駛動作。但王勁向21世紀經濟報道記者坦言，目前無人車的配置并不一定就達到了最優狀態，“我們還在實地演練中”。

　　爭霸Level 4

　　今年7月初遭到曝光的特斯拉“自動駕駛奪命車禍”仿佛還歷歷在目。一位名叫約叔華·布朗(Joshua Brown)的前美軍海豹部隊成員，駕駛一輛特斯拉Model S與一輛迎面而來準備左轉的18輪大卡車側身相撞，布朗先生當場死亡。這令無人駕駛技術的光環蒙上一層陰影。

　　“其實特斯拉的無人駕駛汽車僅僅屬于無人駕駛的Level 3，還未達到真正意義上的完全自動駕駛。”一位無人駕駛行業人士告訴21世紀經濟報道記者，“在特斯拉車輛行駛過程中，部分環境感知和操作仍需要人工來操作。”

　　據了解，目前無人駕駛系統共分為4個級別，包括Level1(輔助駕駛級別)、Level2(部分自動駕駛)、Level3(高度無人駕駛)和Level4(完全無人駕駛)。與Level4相區別的是，前三等級的汽車在具備一些如自動駕駛、巡航定速、自動停車等自動功能的同時，仍在一定程度上依賴人為操控，Level4則可將駕駛任務完全交由駕駛系統。

　　目前，大部分傳統車企仍舊走的是“穩妥”路線，逐級切入自動駕駛領域。而部分“激進”的科技企業，則直接從Level 4(完全無人駕駛)開始，其中以百度和谷歌最具代表性。

　　百度與谷歌無人車在智能駕駛的技術原理類似，均是通過頂部激光雷達來繪制周圍環境，通過激光反射波測量距離，車載雷達、位置傳感器等測量出車輛在三個方向上的加速度、角速度等數據，然后再結合GPS計算出車輛的位置，所有數據經過處理，由人工智能“大腦”作出行駛判斷。

　　截至今年10月，谷歌的60輛自動駕駛汽車已經行駛超過200萬英里。自2015年5月開始，谷歌無人車每月平均出現15.4次故障，相較2014年顯著減少。百度方面則未向21世紀經濟報道記者透露無人車的行駛里程及故障率等數據。

　　但這并不意味著百度對自身無人車毫無信心。“我們目前擁有全球最佳的交通場景車輛識別能力。”一位百度無人車團隊工作人員告訴21世紀經濟報道記者，“根據今年8月份KITTI評測的最新成績，百度無人車在車輛檢測中排名第一，6項指標中有4項第一。”

　　此外，在王勁看來，安全是百度無人車的重中之重。“百度切入Level4等級，一開始就用非常昂貴的激光傳感器等，不計代價首先保證安全性，未來再尋找降低硬件成本的方法。”王勁強調，“我們希望百度無人車的安全性是人類駕駛員的100倍。”

　　造車的焦慮

　　盡管前幾年科技巨頭摩拳擦掌，不僅在高精地圖、智能駕駛算法、智能駕駛操作系統上有所涉獵，更是意圖進軍整車制造，開發出屬于自己的無人駕駛汽車。然而，經過幾年的淘洗之后，不少企業開始轉換策略。

　　蘋果便是明顯的例子。此前有消息爆出，蘋果汽車項目團隊有數百位員工離職，高層也決定暫時不考慮研發一輛與特斯拉相競爭的完整汽車產品，而是讓縮水的團隊全力研發無人駕駛汽車系統。

　　谷歌亦然。在2014年，谷歌便發布了一款無人駕駛汽車原型，宣布將在2020年上市該款沒有踏板和方向盤的汽車。然而近日，谷歌宣布拆分旗下無人駕駛業務，組建獨立子公司并正式將其定名為Waymo。根據這家新公司CEO John Krafcik在發布會上的表態，Waymo將不會成為一家汽車制造商。這也意味著，谷歌修正了其在無人駕駛領域的定位，將成為一家無人駕駛技術供應商。

　　相較之下，百度對自身在無人車產業鏈中的定位則更加堅定與清晰。“我們是無人車的提供商，”王勁多次向記者強調，“我們相信，無人駕駛是一個很長的產業鏈，百度希望通過自己的努力，以合作的方式將整個生態鏈建設完善。”

　　事實上，“術業有專攻”或許是無人車的最佳“打開方式”。“無人車發展的瓶頸包括技術、法律法規、基礎設施等。在技術方面，軟件上已經沒有根本性的瓶頸，最大的瓶頸在于集成現有技術，形成跨行業技術集成的能力。”圍繞無人車行業現狀，奇瑞汽車股份有限公司常務副總經理陳安寧指出。

　　目前的無人車行業中，百度、谷歌這般擁有軟件技術實力的企業，依托各自的人工智能技術優勢，在無人駕駛系統方面頗為搶眼，而諸如福特、寶馬、本田等傳統車企，因在汽車領域積累多年，同樣對無人駕駛摩拳擦掌。

　　然而，一輛真正的無人駕駛汽車既要集合人工智能的技術能力，同樣也需要保障硬件安全、乘坐舒適等成熟的整車技術。如何將軟硬件集成在一起，對所有涉足無人車的企業而言，均是挑戰。

　　“其實傳統整車廠有集成技術優勢，過去整車廠就是把發動機、內燃機、電池等集成在一輛汽車中，但無人駕駛汽車涉及到跨行業能力，這對整車廠是個考驗。”陳安寧坦言，目前跨行業的技術集成還沒有任何企業可以實現，包括諸如百度這樣的科技類公司。

　　因此，傳統車企與互聯網企業應開放互補幾乎成為當今行業的共識。“無人駕駛的生態打造，一定是傳統車企和互聯網企業合作的結果。”陳安寧指出。