失效的定速巡航，一款奔馳C200L帶著車主在高速狂奔的一幕今天從汽車圈走向了大眾圈，成為今天汽車智能化失控的一大事件。

在2018年3月14日晚，在河南通往陜西的連霍高速上，河南焦作車主薛先生在駕駛奔馳C200L轎車前往成都時，三門峽東站突然發現車輛的定速巡航無法解除，車輛失控無法人為接管。這輛奔馳車以120km/h的速度一路飛馳，上演了一場現實版的生死時速。

最后在交警和奔馳售后的幫助下，奔馳車在失控飛奔一百多公里后安全停下。

在剎車和擋位都無法工作的時候，薛先生第一時間聯系了奔馳售后求助，但對方給出的方案均未奏效。情急之下，薛先生選擇了報警求助。警察一路為奔馳車護航并且對沿途收費站進行車輛管控，保證失控奔馳車順利通行。

情急之中，根據奔馳工程師的指導，薛先生共采取了兩種措施：

1、擦掛道路護欄、貨車，或者追尾同向行駛大貨車來來降速，但危險性較高，最終放棄。

2、在車輛行駛過程中解開安全帶并打開一點車門，迫使車輛降速。果然奏效，車速降到了60km/h，但隨著車門打開，車身穩定性變差，并且合上車門后速度繼續回到120km/h。

薛先生回憶：當時包括奔馳的高級技工也曾多次聯系我，說過該怎么斷電、剎車、變空擋等等（進行降速、停車的嘗試），但是都無濟于事，沒反應。失控那會兒，全車只有方向盤可以操控。

隨著這一事件的四處發酵，有的自媒體甚至將基與剛剛離世的霍金扯在了一起，聳人聽聞地重復霍金對人工智能的警告。

而這其實是風馬牛不相及的事。

客觀的說，這其實是一起簡單的控制設備失靈事件與人工智能意圖擺脫人類控制毫無關系。

而這一事件之所以迅速傳播引發各界關注，有兩個原因，在河南商報的這篇報道中，最容易引發普通消費者或者大眾恐慌的有兩個地方，其一，一輛車地進入定速巡航后，從控制桿到整個剎車系統悉數失效，整個車輛不受控制，并始終以120公里時速行駛；河南焦作車主薛先生接受河南商報記者是這樣回憶這一過程 的：“當時包括奔馳的高級技工也曾多次聯系我，說該怎么斷電、剎車、變空擋，等等（進行降速、停車的嘗試），但是都無濟于事，沒反應。失控那會兒，全車只有方向盤可以操控。”

其二，車輛最終在奔馳售后的幫助下，通過遠程控制將車輛停了下來。文中是這樣描述的：“令人欣喜的消息很快傳來：進入陜西后，奔馳售后終于通過后臺操作，使這輛在高速公路上失控距離長達一百公里、失控時間近一小時的奔馳車，恢復正常控制，安全停靠在連霍高速923KM處路段，并從華陰站口被安全拖離高速。”

站在一個消費者的角度，這后面的事同樣讓人驚恐，即汽車制造商掌握了一輛車的后門，而在PC時代，是否掌握后門一事曾讓眾多PC制造商和軟件制造商飽受詬病。

它讓人不由產生這樣的聯想：即汽車制造商如果可以讓一輛車停下來，自然也可以讓它開起來。

而如果這樣的后門被黑客掌握，其可能引發的危險與騷亂則無疑更為嚴重。

這也是引發業內最多懷疑的地方。汽車電子專業人士朱玉龍在其《如何如何看待奔馳自動巡航的失控事件》一文中說：“至于T-box里面的后臺能夠關閉發動機，我相信這事情就有些扯淡了。因為很難有這個權限，給120KM/h的遠程減速，在CC(定速巡航)狀態下，ECU（Electronic Control Unit,電子控制單元，又稱‘行車電腦’、‘車載電腦’等）是要考慮整車安全性的，非預期的動力降低，在遠程發過來，要是理了要出人命的。

從行業觀察者的角度來說，眾多業內人士不認為奔馳具備這樣的權限可以遠程停止一輛車的正常行駛。

AutoR智駕（在今天輾轉多次，終于得到了事件主角薛先生對這一過程的回應：“讓車停下來的并非是奔馳的后臺工程師們，而是我通過打開車門的一個縫隙，并解開安全帶，這樣重復操作三次使車速降到60公里/時以下，第三次車速降至40公里/時，奔馳車的自動巡航系統才停。”

這一說法基本上可以打消大眾的疑慮，即目前奔馳雖可以開啟遠程服務，但并沒有直接可以啟動或停駛一輛車的權限與能力。

而這也驗證了360智聯汽車安全實驗室工程師郭斌的看法：“以目前的技術，尚不能做到用遠程指令的方式讓一輛車自動踩剎車停下來。”

不過，這并不能降低這一事件的危險程度和給整個汽車行業在智能化急行軍中帶來的警示作用。

警示一：為什么本應是提升駕駛安全的定速巡航卻引發了更大的危險？即使以技術先進著稱的奔馳也無法做到宣傳與實際感受一致？

警示二：在汽車產業智能化進一步深入，OTA日益普及的情況下，汽車軟件系統如何設定后門，車輛行駛與停止這樣的權限如何設定？

這絕不是也絕不能由一家車企來自行決定。

相關的法律必須及早出臺。

這一事件雖是個案，卻在今天有普遍性，之所以引發如潮的關注，是因為汽車智能駕駛功能正在普及化。這一原來成本高昂的技術正在迅速配備售價10萬元上下的車型。

在AutoR智駕在今年初的《2018年度智能座駕評選》頒獎儀式上，智駕出品人在年度演講《智能汽車：人類新的潘多拉魔盒》中說：“2017年是汽車從L1級自動駕駛向L2級自動駕駛大規模過渡的一年，但也將人類帶入駕駛最危險的一個時期。”

在這一生死時速的事件中，誠如事后交通警對事件主角薛先生的評價：“車主的駕駛技術確實很過硬，而且車又是奔馳，我們斯柯達警車在后邊一路沒有追到前邊去。”

不過薛先生表示：我是業余賽車手，但若不是高速交警，我這次真的險了。

如果不是河南、陜西兩省交警持續接力，清空收費站三個ETC車道，讓業余賽車手警方薛先生以120公里的時速開車沖過省界收費站，其后果不堪想像。

*3月14日晚10點25分，按照交警的引導指示，薛先生駕駛奔馳車風馳電掣地從豫陜界收費站ETC通道無障礙通過省界站，出了河南。監控畫面上，一輛白車一閃而過，根本看不清車型。

對于定速巡航技術，對于汽車制造商而言，本身早已是一項成熟的技術，在美國汽車工程協會涉定的自動駕駛分級標準中屬于接近L2級別的自動駕駛技術，目前已在眾多車型中采用。

眾多從事無人駕駛創業研發團隊的人員對于這一事件過程中的許多描述也因而有不少的懷疑。

景馳科技車輛電子工程總監張振林在接受AutoR智駕采訪時說：“這個事情本身的真實性也有待考證。定速巡航是個相對十分成熟的功能，巡航按鍵開關，腳剎，電子手剎，換擋，安全帶，車門等都會讓系統退出，特別是腳剎是個相對來說獨立的系統，它們統統失效，難以置信。”

而事實上這一事件卻又是真實的。

張振林表示，從本例來看，定速巡航失效，剎車換擋都不能使其退出，通過開車門解安全帶可以降速但系統還是不退出，證明奔馳的DFEMA還是做的有點問題的。（DFMEA是一種以預防為主的可靠性設計分析技術,該技術的應用有助于企業提高產品質量,降低成本,縮短研發周期。）

而這一問題的產生，與車輛功能越來越復雜，開發時間越來越短，集成驗證的時間越來越短，可靠性因而難以得到保證。

對于這一事件的技術細節，就目前而言，尚無法給出清晰的結論。今天晚間，奔馳中國發布聲明回應這一事件。

聲明中表示奔馳已經成立了專家技術小組對這一事故進行調查，并承認奔馳“目前不具備在后臺對車輛進行干預的技術。”并表示奔馳車“具備多重安全保障系統，確保駕駛者在極端情況下依然可以進行剎車操作。”

對于奔馳的這一表述不應視為推脫責任，單就技術細節而言，有專家表示如果薛先生在巡航失控的情況下，將剎車踩到底將有望奪回車輛控制權，但在車輛的高速行駛中，車主本能地會擔心猛踩剎車會導致車輛傾覆。

而這樣的擔心事實上應該納入巡航系統設計師的考慮之中，即車主沒有勇氣在極端情況下深踩剎車。

臨近文末，我們再來理解一下何謂定速巡航功能，顧名思義，當按下定速巡航按鈕，汽車就能保持該速度行駛。踩下制動踏板，該功能立即消失。

*定速巡航的控制模式

除了利用制動踏板消除功能外，還有駐車制動、離合器（M/T）、調速桿（A/T）等操作開關的消除功能。

隨著技術進步，越來越多的ACC自適應巡航開始普及。自適應巡航控制(ACC)是一個允許車輛巡航控制系統通過調整速度以適應交通狀況的汽車功能。安裝在車輛前方的雷達用于檢測在本車前進道路上是否存在速度更慢的車輛。

若存在速度更慢的車輛，ACC系統會降低車速并控制與前方車輛的間隙或時間間隙。若系統檢測到前方車輛并不在本車行駛道路上時將加快本車速度使之回到之前所設定的速度。此操作實現了在無司機干預下的自主減速或加速。ACC控制車速的主要方式是通過發動機油門控制和適當的制動。