自駕車發(fā)展不易，而至今尚未能商業(yè)化的其中一個原因是法規(guī)問題，也就是責(zé)任歸屬。尤其自今年3月Uber與Tesla接連發(fā)生車禍?zhǔn)鹿?，各國政府更加著重于自駕車法規(guī)及責(zé)任歸屬問題。不過，法規(guī)終究只能起到警惕作用，自駕車若要暢行，恐怕還是得往車輛本身尋找解答。

意法半導(dǎo)體（ST）汽車產(chǎn)品事業(yè)體營銷經(jīng)理王建田表示，目前自駕車發(fā)展上面臨幾項(xiàng)阻礙，其一是聯(lián)網(wǎng)化后信息安全的保障，其二是政府對于自駕車發(fā)展是否持開放、積極態(tài)度，而最后則是法規(guī)問題。

其中，責(zé)任歸屬在大眾視野底下仍未有統(tǒng)一說法，現(xiàn)階段各國對于自駕車責(zé)任歸屬的內(nèi)涵都有所差異。以美國為例，部分州明定若行人忽然闖入車道而致使車禍發(fā)生，則判定行人違法。在德國，若事故發(fā)生在有駕駛開車的情況下，則駕駛承擔(dān)，若發(fā)生于自駕模式，則責(zé)任歸于車廠。

而在新加坡部分自駕車有其專用道，若行人闖入并發(fā)生事故，責(zé)任將歸屬于行人。而日本則是在近期有最新進(jìn)展，判定若自駕車是以自駕模式行進(jìn)時發(fā)生車禍，則將由車主承擔(dān)責(zé)任，而此法最快在明年將遞交國會。

王建田指出，雖針對法規(guī)細(xì)項(xiàng)尚未有明確說法，但日本此時加速自駕車相關(guān)法規(guī)落地，顯然也是為東京奧運(yùn)做準(zhǔn)備。而為了東京奧運(yùn)會上自駕車能夠順利上路，日本對于自駕車法規(guī)的立定，動作應(yīng)也會比其它國家快上許多。

業(yè)界也觀察，日本積極促成法規(guī)落地，有一部分原因也是為促成東京奧運(yùn)時自駕車能夠順利上路。東京奧運(yùn)將于2020年登場，因應(yīng)瞬間擁入大量人潮，屆時東京周邊交通需求將會大幅增長。而順應(yīng)需求涌現(xiàn)，日本政府現(xiàn)在也積極加快自駕車的發(fā)展進(jìn)程。

自駕車業(yè)者ZMP便宣布要與日本國內(nèi)出租車業(yè)者合作推出自駕出租車服務(wù)，而象是自駕小巴、自駕公車等，目前也正如火如荼的進(jìn)行測試、試乘，希望屆時能在奧運(yùn)期間亮相。

而說起自駕車發(fā)生事故后責(zé)任歸屬問題，前陣子Uber車禍?zhǔn)录蟹袚P(yáng)揚(yáng)，也在在突顯自駕車發(fā)展不足的現(xiàn)況。然而法律規(guī)范只能做到事后約束與警惕作用，對于事故的發(fā)生仍然防不勝防。若要降低事故的發(fā)生機(jī)率，仍然得從自駕車本身找出解答。

自駕車若要能暢行就必須仰賴感測系統(tǒng)的精準(zhǔn)與靈敏，感測系統(tǒng)所扮演的角色就像人類對外界環(huán)境的五感。此外，V2X技術(shù)則是能讓汽車本身掌握周遭環(huán)境所產(chǎn)生的實(shí)時變化，以做出相應(yīng)的反應(yīng)動作。

其中，專用短程通訊（DSRC）可讓車輛廣播目前所在位置與車速、路況等信息傳遞給外圍，包括V2V、V2I以及V2P等應(yīng)用，是目前與未來幾年內(nèi)，馬上能派上用場、可行的道路救命技術(shù)。

以路口號志燈為例，如果單純依靠影像辨識，現(xiàn)在的自動駕駛技術(shù)恐無法實(shí)現(xiàn)百分之百準(zhǔn)確判斷，而DSRC則可透過實(shí)體訊息的串連達(dá)到路況的實(shí)時辨認(rèn)。

美國交通管理局（NHTSA）現(xiàn)已要求廠商最遲在2019年底以及以后生產(chǎn)的汽車安裝DSRC設(shè)備，須支持V2V和V2I。象是豐田汽車（Toyota）也于近期宣布將從2021年起，在美國銷售的車款將部署DSRC技術(shù)。

只有少數(shù)車輛搭載DSRC技術(shù)是無法實(shí)現(xiàn)V2X愿景的，這也是為何美國會直接通過立法推動DSRC的普及。所幸現(xiàn)階段包括福特（Ford）、本田（Honda）、奔馳（Mercedes-Benz）、日產(chǎn)（Nissan）等眾多汽車制造商都釋出態(tài)度表示對DSRC技術(shù)的支持，而在5G技術(shù)離大規(guī)模覆蓋還有一段時間的情形下，DSRC技術(shù)也可望成為目前較可靠成熟的車間通訊選擇。