近年來，新能源汽車發展方興未艾。很多國家已制定了禁售傳統燃油車的時間表，比如德國是2030年，英法是2040年等。在新舊能源汽車交替的重要節點，各路資本的搶灘布局，頗具前瞻性。在市場巨大的中國，傳統造車勢力和跨界資本爭相涌入新能源市場，其中又以電動車的呼聲最高。統計數據顯示，2017年全國銷售新能源乘用556393輛。其中，純電動車全年累計銷量448820輛，占新能源車總量的81％，據絕對主導地位，蟬聯世界第一。

事實上，電動化概念的本質，并不是把所有的汽車一下子都變成純電動車，而是首先立足于擴大電能應用；而擴大電能應用的技術目前除了純電動技術（EV），還有混合動力（HEV）、外插充電混合動力（PHEV）、氫燃料電池（FCEV）等技術。為何中國汽車企業直奔純電動而去呢？

業內人士表示，新能源汽車看上去是一個高端的新興行業，但除了動力電池等核心技術之外，進入門檻很低，即使沒有任何造車經驗，也可以通過和傳統車企合作造車。相對而言，純電動的造車比插電式混合動力車型要相對簡單。據悉，插電式混合動力車型在整車集成與控制方面要求較高，而大多數中國自主品牌在能量管理、動力系統解耦、發動機和自動變速箱等方面積累較少，沒有能力研發出高質量的插電式混動動力車型。

在生產出的大多數電動車是純電動的情況下，純電動車銷量據絕對優勢就很好理解了，但這并只是大多數消費者的權宜之舉。比亞迪董事長王傳福曾說過，對續航里程的憂慮造成首次消費者不會考慮購買純電動汽車，根據市場調研，現階段插電式混合動力汽車更有市場。

此外，中央和地方政府對新能源汽車的大力補貼，使新能源廠家幾乎不用考慮市場，僅靠財政補貼就可以盈利，各路資本由此扎堆殺入。但是，靠補貼來維持生存的汽車不會有競爭力，在補貼退坡之后，企業將不得不面臨著成本問題。這也是許多國外車企繞個遠造混合動力汽車的原因。

“純電動汽車的蓄電池容量必須達到混合動力車（HV）的5倍左右，如果快速普及純電動車，那么幾乎所有車企都會虧損，豐田也一樣。”豐田會長山田竹志曾表示，盡管普銳斯PHV（插電式混合動力車）的蓄電池數量僅為動力車的3倍，但仍為成本增加而苦惱。

除成本之外，電動汽車的推廣還面臨安全、環保等問題。據悉，在新能源汽車使用中，充電設施、電池存在因維護不到位而產生的安全隱患。過去幾年，特斯拉Model S發生過多起起火事故。目前，我國新能源汽車市場上的充電設備基本都采用被動充電方式，防護級別非常低。當BMS系統（電池管理系統）出現故障時，充電機便失去控制，持續充電引發過充是充電機面臨的一個很嚴重的安全問題。

此外，對新能源汽車環保的考量應著眼于生產、使用到報廢回收再利用的整個產業鏈，而非簡單地只看使用時的排放量。純電動汽車大規模上馬固然可以減少二氧化碳排放，但在國內仍在以火力發電為主的背景下，上游發電所產生的污染物質卻未有減少。只有使用可再生能源發電的動力源，才是名副其實的環保汽車。退役電池也是必須要考量的因素，據行業專家測算，2018年后，我國新能源動力蓄電池將進入規模化退役期，預計2020年累計退役量將超過20萬噸。如果這些電池處置不當，一方面會給社會帶來環境影響和安全隱患，另一方面也會造成資源浪費。

此外，純電動汽車量產電池技術的突破也需要時間，目前有限的續航里程往往還要面臨不斷衰減的局面。

在汽車產業能源轉型的大背景下，各界對于是否應當禁售燃油車一直爭論不休。有業內人士提出，對汽車企業而言，混合動力既繼承了傳統汽車技術體系，又融合了大量的新能源技術。在技術研發及生產制造方面，既可以使現有的產業資源得以最大程度的應用和優化，又可以對電池、電機、電控等電動化技術形成大量的儲備和積累。這種儲備和積累，無論對于未來電動汽車的大規模量產，還是未來其他新能源的綜合應用，都是不可或缺的一步。許多國家和企業的做法也能看出端倪。

不可否認，純電動汽車是未來的發展方向，因為零排放是新能源汽車的最終追求。然而，做任何事情都要遵循發展基本規律，汽車是資金、技術和人才密集型行業，純電動汽車要取得成功不能僅靠一腔熱情。發展新能源汽車，何不穩扎穩打，走的更穩健一些。