EDU是電控驅(qū)動單元的意思，也就是其它驅(qū)動力通過它的控制，然后再傳遞輸出。一般來說，并聯(lián)及混聯(lián)系統(tǒng)有兩種及以上動力來源，一個內(nèi)燃機(jī)與多個電動機(jī)組合，這時候就需要動力耦合裝置來銜接這些源動力并輸出給傳動軸，比較出名的是豐田的E-CVT、本田的PCU等。豐田的混動之所以讓全世界折服，最重要的原因之一就是這套 強(qiáng)大的E-CVT，因為阿特金森發(fā)動機(jī)可以調(diào)教與電動機(jī)等配件可以買到，唯獨這個傳動系統(tǒng)只此一家，因此，電驅(qū)動系統(tǒng)對混合動力的重要性也就了然了。

　　再說另外一個原因，2007年，離特斯拉第一款量產(chǎn)車Roadster上市還有一年時間，特斯拉委托英國Xtrac生產(chǎn)的兩檔變速器，原本以為非常順利，但實際跑了40秒就報廢了；與此同時，馬斯克與CEO艾哈伯德在管理上產(chǎn)生嚴(yán)重分歧，導(dǎo)致創(chuàng)始人兼CEO的艾哈伯德憤然離去。由于2檔變速箱技術(shù)與成本問題使得Roadster遲遲無法量產(chǎn)，最終，馬斯克拍板否定Roadster安裝2檔變速箱的計劃，取而代之的是電動汽車單速變速箱，也就是現(xiàn)在很多電動汽車常用的固定齒比變速箱。2008年，Roadster順利量產(chǎn)，但性能與當(dāng)時標(biāo)定的大打折扣。

　　（roadster）

　　記得之前與博格華納全球CTO交流新能源汽車變速箱問題時，他表示：新能源汽車還處于基礎(chǔ)開發(fā)階段，運用多檔變速箱肯定是未來趨勢，博格華納在這個技術(shù)上已經(jīng)有布局，現(xiàn)在很多電動汽車都不用，主要是因為單速變速箱能夠滿足基本用途，還有新能源汽車多檔變速箱比較匱乏。

　　的確是這樣的，為了解決電動汽車起步扭矩更強(qiáng)、效能更高的問題，不少廠家給電動物流車安裝了傳統(tǒng)5速手動變速箱，我也親自開過，操作是一樣的，只不過它不會熄火，以后有機(jī)會開的話，可以做個評測跟大家分享。

　　總而言之，特斯拉這個2檔變速箱技術(shù)難到什么層度，我們并不清楚，但可以確認(rèn)兩點，第一，特斯拉的2檔變速箱當(dāng)時沒搞出來，第二，應(yīng)用2檔甚至多檔變速箱，新能源汽車性能更強(qiáng)大。

　　可能有人會問，為啥用了兩檔甚至多檔性能更強(qiáng)大？

　　這就要說到電動機(jī)的外特性曲線了，一般驅(qū)動電機(jī)起步階段是恒扭矩，扭矩最大，這就是為什么電動汽車起步很猛的原因，隨著轉(zhuǎn)速的提升，到額定轉(zhuǎn)速之后，電動機(jī)轉(zhuǎn)到橫功率區(qū)間。如果傳動部分是固定齒比變速箱，也就是只有一個檔，那么到了高轉(zhuǎn)區(qū)間之后，扭矩越來越小，功率也同步下降，這時候不僅再提速很困難，而且電動機(jī)的工作效率也越來越低。

　　所以豐田的混動系統(tǒng)速度上了七八十，電機(jī)運轉(zhuǎn)乏力，這時候發(fā)動機(jī)就會啟動，如果跑高速的話節(jié)油效果不明顯，反而在城市里越堵越省油，還有好多插混也是這樣，純電動模式跑到100或者120公里每小時發(fā)動機(jī)就會介入。

　　總結(jié)下就是，電動機(jī)高速運行乏力，而且效率降低。如果再加一個前進(jìn)擋，多了個速比，同等速度下，電動機(jī)的轉(zhuǎn)速更低，效率更高，再加速不會那么吃力，也更省電，續(xù)航更多。

　　通過上面的分析，你們應(yīng)該清楚了兩點，新能源汽車應(yīng)用多檔變速箱是個趨勢，其次，EDU對上汽很有意義。那么，再回到文章原點，上汽這套EDU如何呢？工作原理是什么？

　　EDU構(gòu)成與原理

　　（EDU爆炸圖）

　　EDU的零部件構(gòu)成如上圖，主要構(gòu)成是“雙離合器（C1、C2）”、“雙電機(jī)（TM、ISG）”、液壓機(jī)構(gòu)與兩檔齒輪。其中離合器采用干式離合器，具備免維護(hù)、無拖拽損失的特點，響應(yīng)時間小于200ms。ISG與TM電機(jī)均采用具有良好制造工藝的高性能、高質(zhì)量永