從0到1的方法不止一種，當(dāng)一切尚未落定，百家爭(zhēng)鳴便是最好的狀態(tài)。這個(gè)說(shuō)法對(duì)近年來(lái)越發(fā)火熱的自動(dòng)駕駛也同樣適用。無(wú)論是傳統(tǒng)車廠、新興造車企業(yè)還是原本的互聯(lián)網(wǎng)巨頭跨界，都紛紛加入了這個(gè)改變行業(yè)乃至生活的新興領(lǐng)域。

　　我們發(fā)現(xiàn)，在一段時(shí)間不是很長(zhǎng)的發(fā)展歷程中，自動(dòng)駕駛在發(fā)展路徑上漸漸形成了兩大流派：

　　一派從SAE Level1向Level5漸進(jìn)式發(fā)展，實(shí)現(xiàn)彎道超車。他們?cè)趥鹘y(tǒng)汽車的基礎(chǔ)上不斷智能化升級(jí)，經(jīng)歷L2、L3，慢慢從ADAS過(guò)渡到全自動(dòng)駕駛。自動(dòng)駕駛的競(jìng)技是一條長(zhǎng)長(zhǎng)的賽道，他們選擇每個(gè)節(jié)點(diǎn)步步為營(yíng)。另一種換道超車，直奔Level4或Level5全自動(dòng)駕駛。一切按照自動(dòng)駕駛需要的全套裝備，搭載最完善的定位和傳感器配置，使用最先進(jìn)的計(jì)算平臺(tái)，設(shè)計(jì)適用的車載集成系統(tǒng)。在自動(dòng)駕駛競(jìng)技長(zhǎng)跑中，他們積蓄力量一步到位。兩個(gè)流派看上去殊途同歸，但有觀點(diǎn)卻認(rèn)為并不存在交集。百度首席架構(gòu)師James Peng曾在演講中拋出觀點(diǎn)：由ADAS開(kāi)始的漸進(jìn)模式不能跨越鴻溝（實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛）。而百度在集團(tuán)內(nèi)分設(shè)智能車事業(yè)部（原L3事業(yè)部）和自動(dòng)駕駛事業(yè)部，似乎就是觀點(diǎn)佐證。

　　傳統(tǒng)改良與推翻式創(chuàng)新都能抵達(dá)自動(dòng)駕駛嗎？

　　推翻式創(chuàng)新者理由充分：ADAS和全自動(dòng)駕駛的技術(shù)基礎(chǔ)存在明顯分層。感知可靠性從90%去逼近100%的過(guò)程，要用全新技術(shù)填充空白。ADAS階段不怎么強(qiáng)調(diào)的規(guī)劃決策，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛面對(duì)不可預(yù)見(jiàn)的外界環(huán)境，成為一個(gè)新難題。傳統(tǒng)車身的結(jié)構(gòu)并不能完美適應(yīng)自動(dòng)駕駛，線控和通訊方案幾乎是對(duì)整個(gè)底層的全盤置換。這些更新、更難、更復(fù)雜的設(shè)計(jì)，都在意味著根本上的重新定義。

　　傳統(tǒng)改良型自有主張：按部就班的模式，才能幫助供應(yīng)商在零部件端共同成熟技術(shù)。一款真正適合車載環(huán)境的深度學(xué)習(xí)芯片還沒(méi)有誕生，核心傳感器成本遲遲未降，自動(dòng)駕駛算法的訓(xùn)練不在局限于生產(chǎn)之前，這些都是自動(dòng)駕駛汽車遙遙無(wú)期的原因。快速應(yīng)用自動(dòng)駕駛的階段性產(chǎn)品，獲得的寶貴反饋，才能以最快的速度實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

　　又或許，選擇漸進(jìn)還是推翻，其實(shí)是一種商業(yè)策略。推翻式創(chuàng)新可能意味著暫時(shí)無(wú)法盈利的窘境。漸進(jìn)式在每個(gè)階段都能落地產(chǎn)品，易于回籠資金。兩種方案并行開(kāi)展會(huì)分散企業(yè)精力，對(duì)人力物力有限的公司而言難以兼顧。

　　漸進(jìn)式和推翻式爭(zhēng)論之外，提振民族產(chǎn)業(yè)是一項(xiàng)齊頭并進(jìn)的話題。

　　自動(dòng)駕駛迅速升溫，國(guó)內(nèi)卻漸起一種趨勢(shì)：自主品牌在自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)時(shí)，講究“快速配置功能”，因此傾向購(gòu)買國(guó)際零部件企業(yè)的成熟產(chǎn)品，國(guó)產(chǎn)自動(dòng)駕駛?cè)匀弧巴鈬?guó)心”。而在另一邊，國(guó)內(nèi)不少掌握自動(dòng)駕駛單項(xiàng)技術(shù)的供應(yīng)商缺少實(shí)戰(zhàn)機(jī)會(huì)。他們不但難以形成完整的產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)能力，而且面臨著成本高居不下的瓶頸。如何跳出單個(gè)企業(yè)，帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的勃興，甚至是更重要的前提。

　　不過(guò)此時(shí)腦中想起的，是曾經(jīng)聽(tīng)到的一則提醒：彎道也好，換道也罷，都是卡位機(jī)會(huì)，但超車本身也是危險(xiǎn)行為，前提是你必須擁有一身過(guò)硬的技術(shù)本領(lǐng)。兩大流派能坐在一起，最有價(jià)值的探討，必定是自動(dòng)駕駛面對(duì)的挑戰(zhàn)和突破：

　　1.傳感器配置優(yōu)化與數(shù)據(jù)融合。

　　自動(dòng)駕駛的傳感器除了要滿足嚴(yán)苛的車規(guī)級(jí)認(rèn)證，還要在配置上確保不同環(huán)境天氣時(shí)間360°全方位感知。實(shí)現(xiàn)不同功能的傳感器配置要兼顧本車姿態(tài)，考慮低成本、少盲區(qū)。不同傳感器算法與數(shù)據(jù)格式的差異性，決定了數(shù)據(jù)融合的難度。單一傳感器實(shí)現(xiàn)ADAS功能已經(jīng)日漸成熟，用傳感器融合建立冗余保證安全的做法依然是項(xiàng)挑戰(zhàn)。

　　2.軟硬件高度配合的計(jì)算單元。

　　自動(dòng)駕駛與ADAS相比，數(shù)據(jù)運(yùn)算量將面臨爆炸式增長(zhǎng)。除了算法本身的優(yōu)化，硬件計(jì)算性能、功耗、以及成本把控，將軟硬件深度綁定才能獲得一款兼顧性價(jià)比的計(jì)算單元。而且主機(jī)廠都有對(duì)車載設(shè)備小型化的期待，通過(guò)更高的集成化程度，自動(dòng)駕駛核心控制部件不用把后備箱塞得滿滿當(dāng)當(dāng)。

　　3.面向自動(dòng)駕駛的線控和總線設(shè)計(jì)。

　　為了滿足自動(dòng)駕駛低時(shí)延控制，執(zhí)行機(jī)構(gòu)需要經(jīng)歷電子化改造，線控系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)漫長(zhǎng)而昂貴。自動(dòng)駕駛汽車，急需滿足更高數(shù)據(jù)帶寬的車內(nèi)連接。現(xiàn)有CAN總線并不擅長(zhǎng)高速數(shù)據(jù)傳輸，汽車正在等待更加適應(yīng)大數(shù)據(jù)運(yùn)算的以太網(wǎng)設(shè)備。

　　4.基于近場(chǎng)通訊、5G以及云計(jì)算的網(wǎng)聯(lián)技術(shù)。

　　V2X可以視為感知部分的補(bǔ)充，在本地傳感器失效的情況下，車聯(lián)網(wǎng)也能支撐自動(dòng)駕駛汽車安全抵達(dá)目的地。除此之外，V2X可以補(bǔ)充本地傳感器視域之外的環(huán)境信息，讓自動(dòng)駕駛汽車不再受到物理傳感器的局限，進(jìn)而看得更遠(yuǎn)。